Конверсия мотопомпы МП800-Б для СЛА (Conversion engine from water pumps MP 800B for use in light aircraft).

Этих мотопомп при союзе, было как навоза в любом продвинутом колхозе тех же совковых времён. А самое ценное для нашего брата самодела, что гос структуры в лице любого чиновника среднего звена, легко расставались с ними даже за бутылку водки. Что же за особенность была в этом агрегате, что он так легко добывался в те времена. А особенность была и даже две. Первая - великий и могучий Союз, в котором всё вокруг народное, всё вокруг моё. Естественно это я по себе сужу, остальные 265 миллионов членов этого союза, были честными и квалифицированными эксплуатантами различной продвинутой техники.      Ну а вторая причина - правильно обращаться с этим удивительным чудом техники, вряд ли кто то реально умел. Это я то же по себе сужу. остальные.....короче вы уже знаете.  Запустить в работу новую помпу могли многие, а вот как это сделать второй раз, особенно если перерыв между первым и вторым пуском составлял несколько месяцев, вот это не умел, а может и не хотел практически никто из тех, кому должностной инструкцией как раз и предписывалось уметь это делать. Ржавела эта агрегатина страшенно.    По простой банальной причине, после стрельбы из неё,  не получала она должного обслуживания согласно прилагаемой инструкции.  Поэтому у меня их было аж три     Места в гараже было мало поставить четвёртую. И все три, естественно были не рабочие. Выглядел этот агрегат следующим образом : " />

Описывать паспортные данные сего девайса, не буду. Кто пишет реферат на эту тему, думаю легко найдет все цифры в нэте. Помню одно - в таком виде как на фото выше, перемещать данный агрегат даже вдвоём, было нелегко. Чугун - вещь нелёгкая и его там было достаточно, впрочем как и по стране в целом. Поэтому в работу у нашего брата шёл в основном картер в сборе с коленвалом. Плюс с ножным кик стартером и магнето, которое крепилось к картеру с помощью переходника. Остальное, как правило шло на металлолом. Да, знаю, были случаи и полного использования всего этого агрегата  в нашем не лёгком крылатом деле. Причём, включая центробежный водяной насос.    Но результат, как правило, был таков, что история стёрла все упоминания о таких технических подвигах. А вот классический вариант использования запчастей от этого чуда техники, в 80-е годы прошлого столетия, насчитывает десятки, зафиксированных в истории случаев. И, честно признаюсь, я не был первым, применившим сие оборудование на летательном аппарате. Причём народ умудрялся пришпилить переделанную на воздушное охлаждение помпу, на различные самодвижущиеся коляски, начиная от мотоцикла, и до вездехода. [img][/img]

Первую помпу переделанную на воздушное охлаждение и применённую на СЛА я, будучи инженером СКБ КИИГА,  смог лицезреть в священном для меня месте - в СКБ Харьковского  авиационного института, куда изредка наведывался с целью приобщиться к Великому. Там я увидел её установленной на мотодельту и ещё один образец - на самолёте. Причем, мощность одного из агрегатов, была доведена до 70 л.с. Сейчас уже я смутно помню и имена авторов, и характеристики тех МПэх, но тогда меня это впечатлило настолько, что следующие пять лет своей жизни, я провёл постоянно возвращаясь к помпе.  На тот момент, у меня уже был опыт работы и с "Вихрём", и с "МТ", и с "РМЗ-640", и даже двигателем от ПТУРСа    Но вот так получилось, что начал летать я именно на мотопомпе МП-800Б, вернее на её конверсии. А вот на двигателе от ПТУРСа пытался полететь мой знакомый самодельщик. Грохоту было, скажу я вам.    слава Богу у него хватило мозгов сначало проверить двигло в беспилотном варианте. И слава Богу, этот пороховой двигатель был одноразовым.    И в знак уважения к тем исторически значимым для меня временам, я и начал эту тему. Но отнюдь не в знак уважения к характеристикам сего устройства, называемого МП-800Б. В процессе эксплуатации, радовала помпа не часто. Можно сказать, что полёты больше походили на боевые вылеты времён Второй Мировой, где противник был не видим и не предсказуем. И в любую минуту надо было быть готовым принять единственно верное решение - посадить самолёт вместе с собой в безопасное место. Или просто - попытаться посадить самолёт как получится. И где получится.
Кстати, в журнале"М-К" №5 за 95-й год, на стр.2. есть замечательная статья об этом двигателе и общих принципах его доводки до 70 л.с.!!!   Правда автор этой доработки использовал поршни от ИЖ-Планеты Спорт, а не стандартные от ИЖ - Планета - 3,4,5. Или даже от ИЖ-56. Объем двигателя на ПС-овских поршнях диаметром 85 мм, возрастает до 800 см.куб. в отличии от 692-х куб.см. на стандартных планетовских поршнях диаметром 76 мм. И это при массе СУ меньше 40 кГ. Так что, есть куда и как стремиться. Ресурс? Я скажу вам так, ресурс понятие весьма скользкое, пригодное для бесконечного обсуждения и имеющее сотни различных "НО" и "ЕСЛИ".  Делайте и выводите свой, персональный параметр ресурса. Помните только об одном - чем дешевле двигатель, тем дольше он вам будет кипятить мозг.

Разобрал все помпы, что у меня были и выбрал только один коленвал. На одной помпе коленвал скрутило, приклинило проржавевший подшипник и колено, сорвав шпонку, скрутило. Роликовые подшипники я решил заменить на радиально упорные шариковые. С роликовыми подшипниками колено имело приличный осевой люфт. Я определил где набегает люфт и используя тонкие подкладки под подшипники, убрал этот люфт по наружным обоймам. Еще мне очень не понравился вес самого коленвала, на сколько помню, в районе 11...12 кГ. Без поршней. Картер из алюминия то же был не очень изящен, как по мне. И так как в авиации вес, важный параметр, то именно над этими двумя агрегатами я и решил поиздеваться в плане снижения веса. Мой друг Дима Сказин, посмотрев на эти танковые зап части, нашел таки вариант снижения веса колена. По науке, естественно. Я проточил обе половинки колена в токарном станке. Снял и по диаметру и по сечению. Сейчас уже трудно вспомнить цифры, но удалось снять в районе 2 кГ. Не берусь утверждать это точно. Задача была уменьшить вращающуюся массу, снизив тем самым потери при разгоне двигателя. Методика уже применялась на двухтактных двигателях. Поэтому я просто придерживался рекомендациям Димы и трудился. Вот общий вид колена до и после обработки. Прошу извинить за качество фотографий, такие уж получились    " />
Общий вид "ободранного" в спортивном стиле и собранного коленвала, на фото. Еще стоит родной роликовый подшипник. [img][/img] [img][/img]

Так как в картере изменился свободный объём, соблюдение которого весьма важно для нормальной работы двигателя, то пришлось изготовить алюминиевые "копыта" -  вставки в картер. Копыта приклёпывались к картеру мягкими алюминиевыми заклёпками. Они были сделаны таким образом, что бы сделать меньшим соотношение объема свободного пространства к объему колена в стандартном варианте. Т.е. говоря простым языком, колену стало теснее в картере. Немного теснее. Общая задача ставилась таким образом - снижение массы колена, небольшое снижение соотношения объёма, но при этом улучшение конфигурации камеры занимаемой коленом (попытка снизить потери на прохождение всего тракта), а значит и количества топлива могущего занять под поршневое пространство, увеличение оборотов. Как всё это описывалось более научным языком, не берусь комментировать. Дима сказал просто - будет лучше приемистость при таком же расходе топлива. И можно будет крутить на тысячу больше по оборотам. В плане приращения массы на вставках из алюминия, не сильно оно и увеличивалось. Да и это делалось в основном не только для снижения общей массы СУ.
Да!!! Балансировка! Конечно она была после всех этих протачиваний, подрезаний. Ножи, грузики, формулы, расчёты. всё это конечно было. Всё делалось по методике, описанной в книге: "Справочник мотоциклиста" И.Изотов, Б.Панфёров, М; 1967 г. стр.160 Уравновешивание двигателя. Это базовые знания, принцип. Но Дима уже тогда имел несколько спортивных титулов в мотоспорте - шоссейно кольцевые гонки. Поэтому я особо не волновался в вопросе правильности данных новаций. Позже, при эксплуатации, всё подтвердилось. Кроме одного - материалы из которых были изготовлены детали помпы, оставляли желать лучшего. Как для помпы, оно конечно всё было в норме, а вот для самолёта, не очень   Вот на фото картер до и после доработки: " />

Если я буду что-нибудь вспоминать важное, добавлю текста. Всё таки 1986 год. Хорошо, что я вёл дневники по некоторым моментам изготовления, сборки и испытаниям. А без этого, мозг уже давно снёс с внутреннего винта всю информацию по этому двиглу. Но, как ни странно, само тело, т.е. двигатель в сборе, стоит у меня на складе. Пылится. Он за эти годы прокатился по многим ЛА и в конце концов, я его вернул обратно. Исключительно в силу некоторых настальгических  моментов    После помпы были еще двигатели, гораздо интереснее и гораздо надёжнее, но вот столько душевного рвения в создании чего-либо, я больше в жизни не испытывал. Творческий процесс, со временем стал более умеренным и стабильным. Появился опыт, процессы и движения стали автоматическими и менее эмоциональными - первооткрыватель внутри меня умер    Чуть какая проблема, ныряю в "тырнэт" и сутюживаю необходимую информацию. Оперативка в моём мозге значительно освободилась от всяких энциклопедических файлов и аксиом. Но было и такое время. Кстати, это мы с Костей Еловским, "модернизируем"  Иж-П-С. Была идея раскачать Помпардир, используя и детали, и конструкционные решения применённые в Иж-П-С    " />

Картер. Его я то же основательно "ободрал" на фрезере. Не меньше кг реально снять с картера. Стенки там до 12 мм толщиной. Местами. Я оставлял где то 4 мм, где то 6 мм.Справа на фото оригинальный картер, а слева, доработанный. По высоте то же уменьшено на 5...7 мм. " />
На верхней половинке я убрал полностью фланец крепления водяного насоса, поскольку планировал ставить шестерёнчатый редуктор. Все шесть точек крепления, используются для навески редуктора.  " />
Вот, на фото ниже, очень хорошо видно как закреплён корпус редуктора. На нижней половинке картера - на фланец насоса, а на верхней - на болты крышки выходного подшипника. " />

Вспомнил. Методики по снижению массы этого двигателя, на тот момент, не существовало. Народ ставил как есть и летал. Это только меня одного тянуло на подвиги и на создание непреодолимых препятствий. Картер я облегчал постепенно. Обдиру один бок, сижу, думаю. Подумал, воду слил и опять к помпордиру, обдирать. Вот фотографии предварительной художественной росписи по алюминию. Фланец крепления насоса ещё на месте. С ним я определился, когда прочертил редуктор и реально увидел лишний металл. Понять что и как можно, если у вас уже имеется на руках картер и вы, смотря на мои фотки, поймёте ход моих мыслей. Необязательно принимать их как истину, апогей конструкторской мысли, вершину технического совершенства, идеальное и единственное решение.    Не-о-бя-за-тель-но!   Я понимаю, что идеальные вещи, простые люди, сразу воспринять не могут. Слишком высок полёт, мудро и тонко решение оформленное рукой художника, мастера металла, гиганта технического творчества.        Примите просто как есть, с идеалом не спорят, его трепетно принимают как бесценный дар         " />  " />

С вашего позволения, я прервусь не на долго, поскольку карьера писателя меня не очень то и устраивает. А написать меньше, чем два предложения, я не могу по причине какого то неизвестного заболевания мозга   Там еще АИ-10 на сборке, глушитель моего Арни, его же двигатель и ещё куча всяких гениальных идей, на которые разве что три жизни  с 15-ти часовым  рабочим днём. Без выходных. Но с празднованием "Дня освобождения Бастилии", праздника святого Януария, и, естественно, "Днём танкиста". Мой папа был танкистом.    Так что, заходите, не стесняйтесь. О Помпордире я постараюсь написать всё, что помню. Может оно того стоит, всё же времена поменялись, новые технологии появились, почта DHL работает, и 503 Ротакс стоит всё те же космические деньги, галактические кредиты, т.е. много. А кроме Ротакса 503, альтернативы всего две - РМЗ-ха 640-ковая и Помпардир 692-й. У некоторых. я имею ввиду. У кого то альтернатива 912-й Вольксваген   - народный, судя по количеству проданных, двигатель. Так что с Помпардиром можно и поиграть сегодня, особенно с 70-ти сильным    25-ти сильный в оригинале, он конечно оставлял желать лучшего, но летал. Правда низко и не быстро, но альтернатива, всё же. Шанс подняться в небо   " />

В самой первой версии моего Помпардира, стояли цилиндры от Планеты -3. Но у них по два выхлопных коллектора на цилиндр. И пришлось делать серьёзные штаны - выхлопные коллектора. Хотя самый первый раз я завёл помпу без коллектором. Поставил микро глушители прямо на цилиндры. Где то в М-К за 70-е годы были чертежи этих глушителей. Обыкновенные стальные стаканы под штатную планетовскую гайку. И на донышке и стенках стакана, насверлена определённое количество отверстий. Работало оно. Это изобретение. Но довольно громко. Разговаривать рядом бесполезно, даже кричать    Но когда самолёт поднимался на высоту метров двести, стоящие на земле отмечали значительное снижение шума    К сожалению, вот единственное фото с вариантом этих глушаков  " />
Позже, пересмотрев некоторое количество вариантов шумоподавления, изготовили реально работающую резонансную трубу. А цилиндры использовали от Планеты - 5. В этих цилиндрах, гильзы имеют по два выхлопных окна, сведенных в один выхлопной коллектор. Очень удобно было изготовить штаны. Заготовки использовал от родных пятых коллекторов, в магазинах этого добра было навалом. Подогнал только места сопряжения переднего и заднего цилиндров в одну систему.  " /> " />

Снизу цилиндры выглядели следующим образом. Цилиндр "А" - штатный пятый планетовский цилиндр. А подрезанный и с проваренным продувочным каналом - справа, цилиндр "Б". И, кстати, "Б", это ещё Планета - 3, с двумя выхлопными окнами. Это у меня идет замена, переход на пятые цилиндры. На продувочном окне хватает и пяти миллиметров ширины перегородки. Само окно закрыто трёх миллиметровой АМГ-шной пластиной. Можно всю её приварить к цилиндру. Но до того как это сделать, это урезанное продувочное окно, надо углубить к стенке гильзы. В самом широком месте можно смело убрать 5...8 мм глубины.   " /> " />

Для цилиндра от Планеты-5, как я уже отмечал, можно, используя штатные выхлопные коллектора, изготовить коллектор для Помпордира. Алюминиевые проставки-охладители, которые сразу стоят на цилиндре, я убрал. А к стальным коллекторам, приварил фланцы и помудохавшись с углом наклона, сварганил штанишки под резонансную трубу. [img][/img] [img][/img]
А на этой фотографии, как раз и видно, что я имел под выражением - "помудохавшись"    [img][/img]

Убираю дубликаты сообщений.   Тут раньше было много текста, и всё об одном и том же. Но это не я, это вирус. Наверное.   Кидаю фотографию из Помпардирного прошлого. Чернигов. СЛА-91. Последний союзный слёт СЛА.      Резонансная стояла под другим углом. Именно с целью сохранения чистоты ВО и ГО. Но на слёте, все члены комиссии, и уставшие ЛИСовцы, одноголосно называли Арни простым и понятным именем - "самолёт с паровозной трубой". [img][/img]

Что за фигня?!? Опять дубль. Стираю и так как сообщение нельзя удалить целиком, кидаю фотографию внутренней мелочёвки Помпардира. [img][/img]

К сожалению, ни чертежей, ни самой выхлопной трубы, мне найти не удалось. Где то она затерялась на просторах большой страны.   Крепилась она к коллектору, через сферическое подвижное соединение, с помощью трёх пружин. Классика жанра. И вторая точка была ближе к концу резонансной трубы, через резиновые пластины, на килевую балку. Выше, на фотографиях это видно. Работала система достаточно тихо, относительно достаточно, условно относительно, главное, что мозг не разрывало. Даже при часовых полётах.    Тяги добавляло, проверяли с ней и без неё, а так же, в  сравнении с микро глушаками. Сколько? Около 10 кГс. Главное, что был реальный подхват в районе чуть больше крейсерских. Посмотрю записи, конкретно по оборотам.  И еще одно достоинство, перестало "засирать" продуктами недогорания, крыло. До сих пор следы этих недогораний, но уже от двух тактного Хирта, видны на верхней обшивке крыла. Лавсан всё это лихо впитывает и потом уже не смыть. Так что, помните и о том, куда будет всё это лететь в процессе полётов. Хорошая двухтактная СУ, может "засрать" так самолёт, что потом его только ночью и можно будет эксплуатировать. Глушак надо стараться устанавливать именно с учётом этого. Если самолёт классической схемы, с закопотированной тянущей СУ, тогда надо учитывать еще и то, что при взлёте, может сгореть грунтовая, партизанская ВПП. Летели себе, летели, начали падать обороты, выбрали площадку, приземлились, постучали по старому бензофильтру   , обороты стабилизировались   , взлетели, ...... а площадка полыхает   Сейчас на Арни будет стоять Хонда с четырёхлитровым (по внутреннему объёму) глушаком и выхлоп я делаю в виде свинного хвостика, что бы и дождь не залил трубу и выхлоп был подальше от крыла и вне зоны прямого воздействия на пилота. И что бы еще и эжекция была. Хотя все эти умности    добавляют веса. Но я знаю, что делаю. Не первый мотор ужо устанавливается ( и не второй, и не третий, и не четвёртый, и не....      ).  Вот китаец, это уже четвёртый   " />[/quote]
[/quote]

Так, начало двоиться, троиться написанное. Само. Без меня. Захожу, а оно уже два раза повторилось.   Придётся опять скинуть фотографию. Самый первый вариант Арни. И второй вариант СУ. Изготовление СУ у меня проходило с большей эффективностью. Но с малым КПД. Или наоборот? Уже не помню.    
Знаковое фото. Аэродром "Чайка (и)". Арни готовится к первому своему в жизни кругу. И как ни странно, к последнему в своей жизни. Арни, мягко говоря, не сможет толком завершить круг и погибнет.    Но, потом как Феникс, возродится в новом теле. И будет ещё не раз модернизирован, и порадует ещё не одного пилота.    Евгений, сто пудово, на фото спиной, в тёмном комбезе, это ты. Остальные - Капралов Саня, Орлов Серёга, Игнатенко Серёга. Я в снаряде    " />

Ещё одна фишка о которой вспомнил. Карбы в те славные времена, особенно фирменные типа Иков, были дефицитом. Поэтому был у меня период, когда захотелось поставить единственный в наличии Иков от пятисотой кроссовой Чезеты, 981-й движёк. Т.е. стал вопрос с наличием общего, для двух планетовских цилиндров, впускного коллектора. Первый я изготовил под впечатлением хорошего фильма "Каменный цветок". Заменив камень на дюраль, я выфрезеровал коллектор из плиты без единого сварочного соединения. Этот подвиг помню до сих пор. Только в такой стране как наш великий и могучий, было место таким подвигам   Переведя  почти весь дюраль в стружку, и потратив кучу времени на сей стружко-производительный процесс, я всё же получил нечто, отдалённо напоминающее впускной коллектор. Позже, то же самое удалось в несколько раз быстрее сварганить при помощи сварочного полуавтомата. Ну и самое главное - тяги, как хотелось, это не добавило, наоборот, тяга упала на 25 кГс. Хотя и снизился расход топлива, что при цене бензина 30 копеек за литр, по тем временам, было абсолютно несущественно  " /> " /> " />

Магнето ставил и стандартное и спортивное М90. Оно, пожалуй работало лучше всех. Без сбоев и с качественным запуском двигателя. На втором фото, видно установленный дополнительный разъём. Он подключен параллельно кнопке "Стоп". Это для возможности дистанционно выключать двигатель, замыкая обмотку магнето на "землю". [img][/img] [img][/img]

А это спортивное магнето М90. Предусмотрена даже вентиляция обмоток. Для охлаждения и недопущения скапливания влаги. В отличии от стандартного, здесь высоковольтные выходы расположены по бокам. Коробочка на фото - приставка многоискрового режима. Работала от дополнительного источника питания, АКБ попросту. Хотя в варианте с помпой, всё может обходится без автономного питания. Тахометр, температура цилиндров, вот пожалуй и все приборы контроля работы СУ. И для них абсолютно не надо применения отдельного источника питания. Тахометр снимал показания и запитывался от самого магнето. Старые схемы в "М-К" по теме тахометров для лодочного двигателя"Вихрь" и для картинга. А измеритель температуры цилиндров, я использовал 2ТЦТ-47 на две стрелки, является милливольтметром измеряющим протекающий через него ток. Ну а сам ток - работа термопары. [img][/img]

Так же, на Помпардир вполне можно было поставить и зажигание батарейного типа. От лодочного мотора или от мотоцикла. На самолёте "Медвегалис" именно так и было сделано. На слёте СЛА - 87 в Москве, мы побеседовали с автором. Он уже летал на этом чуде, да ещё и в двухместном варианте. Правда редуктор у него был с большим передаточным соотношением, чем у меня. По отзыву автора, запускалась помпа в таком варианте значительно легче чем с магнето. Вот фотография этого варианта [img][/img] [img][/img]

Немного фотографий, по той, советской компоновке. Мотор выглядел довольно культурно. Если бы внутренняя архитектура соответствовала виду, по материалам, качеству изготовления, мотор был бы очень хорошим. Но, увы, не было необходимости тогда разрабатывать нужный для СЛА двигатель. Пилот не мог быть по желанию, но по конкурсу, сколько угодно. Хочешь летать, вперёд в аэроклубы, школы, училища, институты. А вот в гараж, это вы сами, своими силами.  " />  " />  " /> " />

Совсем забыл. элементы моторамы, все магистрали - по топливу, управление карбами, электро, всё было заточено под быстрый демонтаж СУ и хранение его отдельно. Так получилось, что СУ приходилось часто снимать для проведения доработок. Вот мы и поднапряглись продумать быстрый демонтаж. Ниже на фотографиях СУ, которую я делал совместно с китайцами, на базе ихнего двигателя. Посмотрите на носилки на которых стоит СУ. Двигатель отсоединяли по каналам питания и управления и подставляли под него эти носилки. Нужно было два человека. Вытаскивались два болта М6 на моторамах и двигатель оставался в носилках. Которые ложились в багажник авто (ВВ надо было снять). А в микроавтобус, всё как есть. Ну а уже китайскую СУ, мы снимали с целью безопасности. А работала она отлично. [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Немного чудесного прошлого. Чемпионат Украины 1988 год. Коктебель. Было три или четыре телеги, мото дельты с Помпардирами МП-800Б. Ни одного отказа, и почти все аппараты, кроме одного, двух-местные. Двигатели с ременными редукторами. Один аппарат с прямым выходом на воздушный винт. Качество фотографий соответствует моей квалификации как фотографа. Так что, что есть, то есть. [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]

А это я, своего ещё нет, но приобщаюсь. [img][/img]