Гирокоптер "Беркут"

Автожир "Беркут" Валеры Кульпинского
Украина, Черновцы.

Рождение ГироКлуба в Украине.

Видео полета

Изюминкой автожира "Беркут" является его соосная схема редуктора и наличие двух маршевых винтов.

Далее о процесе постройки в деталях. ( Автор В.Кульпинский)

.............Не зная вашей компоновки , советовать что либо неимею права , на своей ПАРТЕ боковые кили и рули установил паралельно строительной линии . После облета менять установочную геометрию небыло необходимости . Присутствие килевых поверхностей настолько застабилизировало устойчивое положение по курсу , что даже на взлете можна бросать педали ,и аппарат идет прямо как по ниточке. Такое же поведение в воздухе , устойчив во всем скоростном диапазоне. Что касается реактивного момента у меня он отсутствует. Поведение адекватно симметричное без всяких мероприятий. при полете в одиночку баластные грузы не применяю , ручка управления при посадке пассажира на левую чашку , не отклоняется в сторону. На испытательных полетах в Днепропетровске изначально руль установил прямо ,и педальки паралельно, при первых же отрывах левая педаль уходила около 70% хода вперед , треммирование руля мало что меняло. Пришлось сдвигать руль на регулировках, получилось так же где то как на вашем фото , градусов 5 в сторону.Если площадь руля увеличить , может на 1 градус отклонение уменьшится. Все зависит от компоновки . Здесь просилось так.

..........Данный редуктор может изготавливаться в мелкосерийном производстве после прохождении ресурсных испытаний хотя бы 500-600 часов наработки , без особых замечаний , на мощности 170 л.с. Отдать интелектуальную собственность в обьеме шести лет упорного труда , постоянных эксперементов и исследований- не имею морального права. Выход один , дождатся отработанного качественного продукта и приобрести. На фото вторая рабочая модель 2002г. На 2007г. наработка составила около 465ч. с лечением разного рода недугов

.............Продолжу повествование в деталях. Коль зашла речь о силовой установке то стоит остановится на этом разделе и вытащить отсюда рациональное зерно для нас. Приобрев в 2005 году СУБАРУ ЕJ-22 неизвестного происхождения без инжекторного обвеса с прицелом установки на автожир . Исходя из имеющегося в распоряжении железа принял решение установить подвернувшиеся карбюраторы от АЛЬФА РОМЕО с разделенными дифузорами , непосредственно на головки, изготовлены переходники под спаренный карбюратор , и установлены на двигатель. Закипела работа , и вскором силовая установка приобрела ВИД

............хотел бы для последовательтности продолжить фрагменты о конструктивных решениях , СУ отодвинем на закуску.

.............Спарка по управлению , привод на хвост.

...............Моторама использована как силовой элемент воспринятия усилий от гл . шасси. Попытка обьединять несколько функцый в одном узле для снижения веса . Кронштейн радиатора . Упрощенный вариант передней стойки. На заметку самодельщикам ( использована углепластиковая рессора пер. подвески Мерседес "Спринтер" , конструктивное исполнение - полимер с продольными волокнами. Очень легкая , остается убрать лишнее до нужной жосткости , и летайте на здоровье. На СТО при замене их выбрасывают, думаю вам подарят.)

..........Максимально использовано пространство под сиденьем до нижнего обтекателя для топл . бака , получилась емкость 70л. Бак алюминий сварной сложной формы . Внизу раздвоен по силовой балке , соединен перетекающими шлангами , имеет отдельно заборную емкость , два автономных забора , сеточные , с обязательным краном слива отстоя. Очень удачным , и удобным получился РУД , имеет регулировку подстройки прилагаемого усилия.

............Оборудование кабины. На РУ справа красные кнопки вертикально : компрессор , больше - меньше , слева красная "СТАРТ", очень удобно производить неотрывая руки от органов управлении. Особенно при попытках произвести запуск в аварийном снижении. И фото автора для знакомства.

................Мы здесь собрались для обмена опытом , ускорить заветную мечту летать , и повзаимствовать друг у друга доступные , работоспособные решения в своем конструктиве . Цель - БЕЗОПАСТНОСТЬ ПОЛЕТОВ , каждый из нас сделает выбор своей ценности . Если вам изложенный материал подымает давление - не читайте. Кто ж против получить тягу из 126 л.с. 350 кг. Поделитесь , и мы воспользуемся

.........И еще смотрим Б.Н. Юрьева для верности.

..............Остановлюсь вкратце на новшествах систем оповещения критических режимов. Сама панель , дизайн , расположение моей разработки . В нижней части спрятан радиатор отопителя ВАЗ , еффетивно организован щелевой обдув стекол верхних и нижних. Изюминкой является световая трехцветная сигнализация критических режимов . Каждый световой сектор меняет свечение , "Зеленый " - норма , " Зеленый мигающий " уже сопровождается звуковым зумом - обрыв цепи , или выход из строя датчика , и " красный мигающий" сопровождающий звуковым зумом - критический режим . Сюда отнесли : аварийное давление масла двигателя , понижение уровня охлаждающ.жидкости , давление топлива , нарушение смазки редуктора , стружка в редукторе , критичные обороты ротора нижние , критичные об. ротора верхние , достижение взлетного порога при раскрутке 200 об.мин. В этом месте хотел получить консультацию у знатоков. Критический предел оборотов ротора Спорткоптер : верхний - нижний , 29 фут. и 32 фут. какой

.........Монтаж. Плата управления пневматикой.

..........О хвосте. Изначально за основу взял конструктив цельноповоротного оперения , словом как все. Наборный деревяный каркас ,обтянут термоусадочной тканью , эмалит , грунт, окраска . В расчете ,плечо , площадь В.О. , Г.О. руководствовался немецкими тех. нормативными требованиями изложенными в нете. При первых пробежках , заметил некую нервозность в поведении , в полете , лучше становилось только без обдува. Короче делай что угодно, только не трогай педалей . Преодолевая скорость выше 105- 110 км. , начиналось виляние хвоста. Коррекцыя установочных углов шайб на схождение , заметно улучшило ситуацию , скорость развил 135 км, без особых осложнений. Но когда подул порывчатый боковичок , метров 6-7 , мужества у меня поубавилось. Коррекция педалями отклонение от курса , вызивало затухающие колебания хвоста. Начал уменьшать площадь шайб , становилось только хуже. Поиск новой формы винглет , принесло некую стабильность. Но и далее аппарат тяжело переносил боковой ветер , нервничал при порывах в воздухе , и постоянно держал меня в напряжении . Переломным, стал полет на СЛА в Житомере июнь этого года. Запрофилировав новую форму шайб , не облетав дома , установил прямо там и полетел с надеждой улучшения , и очень пожалел. Все ухудшилось раза в два . Уже на 90 км.ч. виляние задом ставало опасным . Решение - однозначно менять хвост.

......... В 2000 году столкнулись с похожей проблемой на дельте. При замере реактивного момента на подвешенной тележке , момент составил 36 кг. на плече 1м. После этого родился соосник.

...........Измененная запрофилированая форма винглет . Вес всего оперения 12 кг.

........Вот еще упустил фрагмент привода руля.

............Кардинально все поменялось при появлении неподвижно установленных килей , с разделением рулевых поверхностей . Клепанная дюралевая конструкция уменьшилась в весе на 1.5 кг. Небольшое конструктивное усложнение ничто по сравнению с характеристиками. Выше уже упоминал , устойчив, управляем , стабилен , одним словом +++++ и ни одного минуса. Как на меня и в общую архитектуру вписался.

..........Механизм изменения установочного угла Г.О. Само исполнение. Осталось покрасить и нанести логотип. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1324210184/30

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ