Конструкции крыльев

Многие начинают строить свой самолет с хвостового оперения, в частности с РН, а может правильнее сначала начинать с крыльев.
Тем более учитывая, что строить всегда проще по чертежам, но есть же вариант замены крыльев, ну например с тряпочного на жеское или при сохранении площади изменить структуру на более технологичную, не потеряв при этом ни прочности, ни весовых параметров.
Как пример привожу крылья KOLB Ultralite, которые лично у меня вызывают вопросы по технологии их изготовления. А именно не нравится процесс расплющевания оконцовок трубок создающих профиль крыла.
Если подобрать более банальное изготовление крыла с применением нервюр, то при этом конечно поменяется и лонжерон и вообще проще найти готовое решение от другого самолета которое можно адаптировать к нашему КОЛБу.
У кого на этот счет есть интересные мысли?

JakBil пишет:У кого на этот счет есть интересные мысли?

Использовать крылья с Пони-Макса или с других МаХов, есть чертежи и есть много людей кто их уже построил, т.е. можно всегда у них спросить совета.

Нашел обсуждение крыла на Реаа.
Очень интересная информация к размышлению.

Не подходит по диапазону Re на малоскоростном самолете будет иметь пониженный Сумах и повышенное профильное сопротивление на режиме набора высоты. В своем оригинальном виде профили GA(W) 1 и 2 давно не применяются на самолетах, они были чисто исследовательскими, в последствии превратились в серию NASA LS которая, хотя и называется Low Speed, предназначена для мощных поршневых и турбовинтовых самолетов АОН на диапазон Re от 5 млн.
Серия профилей NASA MS (Medium Speed) может ограниченно применяться на легких поршневых самоелта в более широком диапазоне Re, но также не имеет преимуществ перед значительно более древними профилями.
для легкого малоскоростного самолета КВП более всего подходят такие профили как НАСА 4412 и USA-35B (КАБ), которые имеют высокое отношение Су/Схр как на крейсерском угле атаки, так и на режиме отрыва и набора высоты, что для данного применения особенно важно. Профиль USA-35B имеет настолько хорошие свойств апри малых Re, что с успехом применяется, например, на биплане Flitzer у котрого хорда крыла, если я точнор помню. всего 800мм.
Фюзеляж СН-701 имеет такой длинный хвост, что на нем вполне возможно поставить нормальное чистое крыло, приближающееся по размаху и площади к КАБу или Аэронке Champ. на котром он без механизации будет летать намного лучше, чем оригинал с предкрылками и флаперонами.
Установка генераторов вихрей на крыло дает практически такой же Сymax, что и фиксированный предкрылок по всему размаху, но при этом не только не повышает, а наоброт. снижает профильное сопротивление в широком диапазоне углов атаки.
Для предельного сокращения посадочной дистанции нет смысла и даже опасно портить качество до менее чем 7-8 единиц, что элементарно делается простым закрылком, если действительно необходимо.
Автор этого сообщения пользователь реаа Denis

здесь http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1279635973/30

Крыло
Фото строительства

здесь Челенджер 2 http://www.challengers101.com/WingConstruct1.html
здесь Rans S7 http://www.justplanefrank.com/wingconstruction.html
и еще один проэкт http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/4903-new-design-6.html

конструкции крыла вопросы и ответы размещены в форуме http://www.homebuiltairplanes.com/forums/tube-fabric/

еще
Building the Searey LSX Wing Frames.... http://recreationalmobility.com/article_info.php?articles_id=5

Совсем запутали, нервюры, латы .......
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1269710305/900

goodwin31 пишет:Совсем запутали, нервюры, латы .......

Вот все правильно разобрались, латы это латы, а нервюры это нервюры.

Вот красиво

Если вместо лонжерона, брать трубы, а подкосы все равно V образные - вот крыло, проще не придумать.
Элерон на весь размах

Крепление нервюр не расплюскивая трубочки



И еще
Зашитые края вместо расчалок и раскосов, как вариант, можно еще усилить зашив лобик.

На самом деле все обстоит следуюзим образом:Х-вую нагрузку брать действительно необходимо,но это не значит,что все крыло надо раскосить или расчалить - трубы лонжеронов имеют вполне себе приличную прочность для того,чтобы не согнуться от продольной силы.Однако оставлять лесенку из труб-лонжеронов и любой конструкции нервюр также не следует т.к.вся эта конструкция в плоскости хорд действительно является совокупностью параллелограммных механизмов;при этом застопорив всего один из параллелограммов посредством пары расчалок,раскоса или зашивки одной клетки,задачу можно считать решенной - только все стороны этой клетки должны обладать определенной прочностью:трубы лонжеронов имеют прочность по определению,а поперечные элементы должны быть либо силовыми нервюрами,либо специально установленными перекладинами между лонжеронами.
Использовать две зашитые шпации вполне способные воспринять продольную силу.

автор Лапшин.

Данная конструкция крыла действительно представляет собой лесенку - безразлично,как именно закреплены на лонжеронах нервюры;эти узлы по-любому считают как шарниры.Лесенка,естественно,будет деформироваться в своей плоскости как параллелограмм - но если хотя бы одну из клеток закрепить,при абсолютно жестких элементах деформация будет полностью исключена;в случае реальных жесткостей крыло сдеформируется лишь засчет изгиба лонжеронных труб,котоорые по определению (т.к.способны воспринять изгиб от подъемной силы с перегрузкой) достаточно прочны и жестки для восприятия продольной силы,которая во много раз меньше,чем подъемная.
Так подобная конструкция крыла МАИ-223 с максимальным весом в 650 кг и макс.допустимой скоростью в 270 км/ч представляет собою лесенку с передним лонжероном-трубой 90х1.5мм,задним в виде П-образного профиля высотой 65мм толщиной 1.5 мм и 4-мя трубчатыми перекладинами (2 по концам и 2 по размаху).Штампованные нервюры в силовую схему не включены.
V-образный подкос мог бы быть заменен и парой параллельных подкосов,но это не имеет отношения к обсуждаемому вопросу т.к. подкосы берут кручение и подъемную силу, не включаясь в продольной нагрузки.

Еще раз Лапшин

Как вариант крепления подкосов.



И контр подкосы тоже

6061 это дюралюминий? 6 серия у Американцев это закаленный алюминий, соответствует АД31Т......

вроде бы 6061-Т6 это аналог АД33т

А как же правильно?

Просто фото, понравилась силовая конструкция.

Действительно просто и лёгко зделано. Крыло Хаймакса тоже хорошо продумано и его технологичность на высоте

Ух ты, меня всегда смущали заклепки для перетяжке крыльев, вот что нарыл, а кто так себе делал крылья?

Продолжение

Начало обтяжки

Не понятно только, что это у него за зеленая "мазюка", кто знает, что это такое?

И зачем он ее все время вытирает?

По Гюглил.... http://www.stewartsystems.aero/benefits.aspx

Самолет покрытия революции?
Подлинная прорывы были редки в самолете факт coatings.In, там не было ни одного момента введения катализируемой закрашивает поколение назад. До сих пор.

Наконец, один из ведущих покрытий страны химиков разработала краску технология, которая покончила с высокой летучих органических соединений ( ЛОС ) и других рискованных факторов ведущих традиционный сегодняшний краски самолетов.

В чем секрет?
Прорывом стало открытие того, как использовать воду в качестве носителя для твердых частиц в покрытиях. До сих пор, только носителей для смол и других веществ в самолете краски были в старые времена, высокий ЛОС растворителей, с их неприятного запаха и опасности для здоровья, что EPA и OSHA будут расправляться с увеличением давления.

Наши новые, покрытия прорыва не "на водной основе" - они водного . Вода добавляется только в качестве носителя для снижения вязкости твердых тел, чтобы позволить покрытий для распыления. При сухой, невозможно провести различие между нашими покрытиями и другие два или три топ основе растворителя краски

Как насчет стоимости?
С их внеочередного преимущества вы могли бы ожидать Стюарт Системы покрытий стоить больше, чем сегодняшний день ведущим краски самолетов.

Это не так. Стюарт систем является конкурентоспособной цене за галлон. Но цена за квадратный фут покрыты на самом деле меньше. Наши покрытия с высоким содержанием твердых веществ. С добавляют воду в качестве восстановителя вы получите больше продуктов. Есть никаких опасных дополнительную плату доставку материала . Так будет справедливо сказать, что вы экономите 20 или 25% поверх обычной краски в настоящее время объемы использования.

EkoBond - Клей и герметик Quart

EkoBond на водной основе клей для Ceconite или Dacron
EkoBond на водной основе цемента для применения ткани. EkoBond имеет крайнюю прочность для ткани к ткани и ткани, не являющимся поверхности ткани как в кожуре и испытаний на сдвиг.

Ekobond является дружественным к пользователю, как это имеет очень мало запаха и может быть использован в тесном магазин с открытым пламенем тепло без медицинского или пожару. EkoBond является ЕРА, неопасные и негорючие.
http://www.stewartsystems.aero/category/46/wet-goods

Да, да и еще раз да. Только самые современные материалы, и Полифибер, Сиконайт, и алюминий 6061Т и крепеж ихний. Я следующий самолет только так и буду строить. И это правильно. Вот только многие, особенно начинающие, взяв калькулятор и посчитав стоимость этих материалов, стоимость доставки их сюда, чертыхнутся и пойдут покупать поликарбонат и АД31 в строительный магазин. Бормоча под нос стандартную, затертую до дыр фразу - Таити, Гаити, нам и здесь хорошо, с жиру бесятся. Поэтому мы продолжаем смотреть на мир глазами Сенкевича из "Клуба путешественников". Вот возьмите на вооружение новый проект Лапшина, доступные материалы и технологии. Стандартное станочное оборудование, вроде ну куда уже проще. И повторите. Уверен, останемся на том же месте - будем рассуждать о том, что самолет уж слишком прост и слишком спортивен, с мотором, опять таки, перебор. Можно и подешевле поставить, с Хонды например. И вопросы с материалами спорные. Мы знаем все о правильных технологиях, мы знаем где и кто их использует, знаем сколько это стоит, но все равно, упорно пытаемся сварить из топора суп. Это я о природе создания самолета у нас. К чему этот рассказ, да просто так. У нас на грабли народ не то, что любит, обожает наступать. Правда, перед тем как наступить, начинаются рассуждения о том что можно медленно переносить нагрузку с опорной ступни на ту, которая уже на граблях. А в момент начала движения последних, граблей то есть, резко переставить опорную ступню вперед и снять нагрузку с другой, до того как грабли достигнут цели. А я ведь о том, что Гламурнов хотя бы пытался сказать, что надо действовать, а не пытаться рассуждать о том, что металл топорища, при нагреве выделяет некое вещество, подобное жиру. И в принципе, возможно условно принять, что это почти суп. P\S Выше изложенное, ни в коей мере не затрагивает темы топика и описываемых материалов, но имеет непосредственное отношение к нашему любимому делу - созданию, подчеркиваю - созданию реальных ЛА. Просто надо уметь видеть за деревьями лес. И увидев, понять хватит ли сил преодолеть этот лес.