Анатомия АИ-10

ПРОЛОГ.
Так получилось, что крайние три года, я практически всё время рядом с этим чудесным летательным аппаратом. Порой мне кажется, что я в нём живу    Три года - три самолёта.  И так может случится, что в силу экономических реалий сегодняшнего дня, этот достойный уважения ЛА, может стать лишь историей, оставив после себя всего  до полусотни поднятых в небо экземпляров. Поэтому и решил создать эту ветку, в надежде на реинкарнацию этого достойного образца технического творчества.
Кроме того, в соответствии с веянием времени, появились некоторые технические доработки, улучшающие как процесс изготовления, так и ЛТХ самолёта.
Прочитал три страницы уже написанного текста и понял, что всё изложение будет идти в стиле рабочего дневника. Или дневника производства и всего что с ним связано. Не получается создать тему о реальной анатомии самолёта. Каждую неделю, обнаруживаем "хомут" на теле процесса и вносим изменения. И строим сам процесс. Ведь, по сути, его и не было. Он только налаживается. Так что, данное описание - дневник о работе над этим самолётом.

Очень бы хотелось в начале ветки написать о биографии создания АИ, но не самому, а хотя бы со слов авторов этого самолёта. Надеюсь, что кто-нибудь из них забредёт сюда и "прольёт свет" на историю создания. Мне же, в силу некоторых обстоятельств, довелось познакомиться с этим самолётом в качестве пассажира уже давно, а в качестве непосредственно участника коллектива изготавливающего самолёт , три года назад. И полетав один раз и, позже начав изучать непосредственно конструкцию, не скажу, что поначалу был в восторге от этого ЛА. Точнее сказать, мои стереотипы были направлены абсолютно на другой тип ЛА. Поэтому и смотрел на АИ лишь как на необходимость, связанную с выполнением работ по его изготовлению.
Но, так случилось, что оставив свои стереотипы на том же самом месте, я однолюб    раскрыл для себя новое понимание о процессе летания. АИ гармонично вписался в мои представления о легком ЛА, как о самолёте выходного дня, оказался на удивление летучим. приятно и легко управляемым самолётом.  Даже не знаю каким одним словом выразить это ощущение. Ближе всего подходит слово - "кайф". И если мне удастся сделать самому самолёт, соответствующий моим представлениям о процессе летания, приложу все усилия, что бы иметь в непосредственном владении, ещё и АИ-шку. А если мне удастся ЗАРАБОТАТЬ достаточно денег.... куплю А-32  
" /> " />

Все мы понимаем, что одно дело, создать самолёт для себя и совершенно другое дело, поставить задачу создать самолёт как товар, позволяющий зарабатывать деньги. Наверное многие, мечтающие построить свой личный самолёт, хотя бы раз, но рассматривали такую перспективу. Что же тут плохого, отработанная схема ЛА, только бери и клепай, пили, склеивай, сваривай. Ну и продавай всем желающим. Одни плюсы. Увы, хочу сразу огорчить мечтателей на подобные сценарии. Хлебушек сей ох и горек, раскусить его, даже размочив в горячей водичке, большинству не удастся. И проблема тут настолько многосторонняя, что можно написать целую книгу только о самом процессе осмысливания данной темы. О том как превратить самолёт как изделие в товар, я  говорить не буду. Это целая наука. И ей надо уделять не меньше времени, чем самому процессу создания ЛА.  Вернее сказать - и создание изделия, и превращение его в товар, всё это входит в разделы этой науки.
В двух словах, могу сказать от себя, что решение подобной задачи зависит от благоприятного сочетания трёх важных факторов: человека, места и времени. Т.е. должен появится человек    (или несколько), который сможет определить, что будет создаваться, в каком виде, с какой целью. Сможет найти из чего и за какие средства. Сможет понять, что этот процесс весьма длителен по времени. А с местом и временем, тут понятно. Экономический кризис и неразвитая инфраструктура районного центра, или обычного гаража, вряд ли будет способствовать успеху в подобном деле. Но, опять таки, многое зависит от самого человека, его понимания и возможностей.
" />  " />
[img][/img] [img][/img]

Итак, начнём с самой большой составной части АИ-шки - с фермы.  Все АИ имеют цельносварную конструкцию фермы. Первые образцы имели ферму выполненную из чёрных труб, марки ст.10, 20. Трубы сваривались  полу автоматом MIG в специальном стапеле. На тот момент, это было наиболее доступное сочетание материалов и оборудования. После сварки, трубы обезжиривались и на них наносилось защитное лако-красочное покрытие. Конкретно какое именно - значения не имеет, так как на сегодня этих покрытий достаточно большой ассортимент. Два года назад, к нам вернулась одна из АИ-шек на ремонт после более чем 1500 часов работ на химии. Увы, хвостовая часть фермы, была настолько сильно повреждена коррозией, что мы сочли не рентабельным её дальнейший ремонт.   " />  " /> [img][/img]

Прошло время, стали доступными новые материалы, новое оборудование. Ферма, в силу вышеописанных причин,  стала нержавеющей из стали марки AISI 304. Ассортимент труб в продаже, позволил оперативно перенастроиться на изготовление подобных ферм. Стойки шасси так же стали изготавливаться из труб  марки AISI 304. С целью снижения себестоимости производства, трубы использовались шовные с DIN-новским швом, что в свою очередь позволяло легко выполнять соединение труба в трубу. Шов был практически не выходящим за внутренний диаметр трубы.  Стала применяться аргонно-дуговая сварка TIG в сочетании с сваркой MIG в качестве первоначальной связки всех труб в единую конструкцию. Важным моментом при изготовлении подобных ферменных конструкций с использованием стапеля, оказалась предварительная  подгонка торцов труб. Чем точнее состыковывались трубы в местах соединения между собой, чем меньше были зазоры, тем меньше тянуло ферму после сварки. И тем меньше приходилось рихтовать (дотягивать) ферму после извлечения из стапеля.  " />  " />  " />

Сразу после извлечения фермы из стапеля, проводится поверка основных соединительных плоскостей и узлов навески. Если что то не вписывается в допуски, увы, такое бывает, сразу производим "доводку"  Проводить  все измерения помогает лазерный построитель плоскостей и несколько электронных измерителей углов. Методика не сложная. Проверяются горизонтали и вертикали, плюс внутри кабины - диагонали. Ну и конечно, относительное расположение узлов навески ГО и киля с привязкой к узлам навески крыла. " /> [img][/img] " />  

После поверки и осмотра всех сварных узлов, и приварки всех остальных кронштейнов и стоек, швы покрываем контрастным тонким слоем грунта. И для большей эстетичности, в последующем, задуваем тонким слоем серебрянки. Это и как печать о прохождении осмотра и как возможность в последующем, в процессе эксплуатации, выявить появление трещин. Процедура необязательная, но у нас пока так.   " /> " />

Точность и качество изготовления фермы, зависит от многих факторов. Для нас, самым важным оказалась точность изготовления торцов труб в местах сопряжения с другими трубами. От того как точно, с минимальными зазорами в кластере, будут сходиться все трубы, будет зависеть дальнейшая работа с фермой, и прочность, в конечном итоге. А также, цена готовой фермы. СкАжите разницы никакой, подрихтовали, подстучали и готово. Если у вас задача стоит в быстром и эффективном получении стресса при эксплуатации своего ЛА, тогда разницы никакой. Ну а у нас задача, сделать самолёт и из него, в последующем товар, увы, разница огромная. Сегодня мы уже имеем возможность использовать очень точную подгонку труб в кластере. Для этого ферма должна быть "переведена в цифру", что бы написать программу для станка с ЧПУ. В этом году мы соберём полностью "оцифрованную" ферму. Но для начала, необходимо ещё и разработать технологию сборки такой фермы. Подобрать режимы на сварочном оборудовании. [img][/img] [img][/img] [img][/img]

А для желающих клонировать для себя лично этот самолёт, можно применить и обычные методы и способы изготовления. Скажу одну крылатую фразу, которую произнёс самый долголетающий пилот этого самолёта, Юра Осетров - 30 самолётов летает и... никто не жаловался....

Ещё раз повторим. После извлечения и проверки фермы на перпин...,  пёрпенди....,  пораляль....,    короче, проверяем, что самолёт таки можно будет собрать и поднять в воздух, приступаем к установке кронштейнов навески управления и всего, что ещё необходимо.  " />

В стапеле этого не делали, потому что, при этой работе, надо иметь возможность крутить ферму вокруг её строительной горизонтали. Старая модель стапеля к такому  действию не приспособлена. Её, старую модель, лучше вообще руками не трогать  Поэтому, после извлечения фермы, переустанавливали её в спец приспособление, где и крутили. С утра до вечера.   У нас даже появилось такое упражнение, кто быстрее прокрутит ферму А на будущее, мы начали  прорабатывать новый вариант стапеля. На нём сразу после обварки основных стержней фермы, будут довариваться и кронштейны. Это чуть позже. Пока же, мы извлекли ферму из под облом... из стапеля и  начали приваривать все остальные детали.  Пользуемся дополнительными джигами, которые  показывают сварщику куда ставить необходимый элемент. И ещё много чего показывают всем тем, кому плохо видно  Весьма нужная штука в условиях нехватки ретинола у работников на сборке.    " />  " /> " />  " />

До установки основных элементов (корок) кабины, гаргрота, противопожарной перегородки, занимаемся установкой проводки управления. Хотя процесс по пластику идёт параллельно, даже слегка с опережением. К моменту, когда будет установлена почти вся навеска проводки управления, ролики, троса, качалки, начинается примерка пластика. Весь тех процесс я конечно не буду расписывать, поскольку от самолёта к самолёту он, пока ещё, имеет различия. Работаем и над этим. Если бы всё было как, ну к примеру как в "Аэропракте", моя фамилия была бы Яковлев. .....Саша Яковлев. Хм-м-м... Мне нравится

Суханов Александр пишет: Если бы всё было как, ну к примеру как в "Аэропракте", моя фамилия была бы Яковлев.  .....Саша Яковлев.  Хм-м-м... Мне нравится

А мне нравится Суханов Александр в некотором роде это намного круче чем тот же Яковлев, у которого все было под рукой и деньги и оборудование любое.
А вот на коленке СЛАБО, тут дух нужен, поэтому  
Суханов Александр это не просто круто, это очень круто!!!!

Поэтому ПЕРВОМУ присвоил на форуме звание:

Суханов Александр "Авиаэксперт"

Спасибо, товарищи, я ... это... оправдаю и... это, не упаду ниже того, ибо, ибо...  
Да, мы конечно должны выжимать всё прежде всего из своей фамилии. Это природно, естественно. А уж потом, вечером, дома, переодевшись в костюм ЗоРРо  тихо выползнув на балкон, о...о..о, вот тут уже можно и ещё как.
.... я просто замёрз ужасно в цеху.  Сегодня случился климатический парадокс - редчайшее природное явление, распространённое исключительно в странах с нестабильным курсом баксов к йене в пересчёте на рупию. На улице +2 град., а в цеху -4,5 град. На границе явления (открытые ворота), наблюдается стабильно развивающийся фронт холодной оклюззииии.  Жаль фотоаппарат не может передать цвет моего лица, помещённого в середину фронта....

Admin пишет:

Суханов Александр пишет: Если бы всё было как, ну к примеру как в "Аэропракте", моя фамилия была бы Яковлев.  .....Саша Яковлев.  Хм-м-м... Мне нравится

А мне нравится Суханов Александр в некотором роде это намного круче чем тот же Яковлев, у которого все было под рукой и деньги и оборудование любое.

Яков, тут я с тобой не соглашусь, в плане одного слова - "ВСЁ БЫЛО".  Мы с 86-го, по-моему, в Киеве, все варились в одном котле. Так вот, самым "жирным" в этом плане, был  - Я!!!! Реально. И оставался долгое время. Да, это именно так. Институт, шаровые материалы, зарплата, обтекаемые планы работы. Надо фанеру, чирканул письмецо и, получайте. "Раб" сила нужна, к декану, студенты табунами в двери. Зачёт закрыть  Двигатель, который в Китае я делал, без института фиг бы меня пустили на тот завод, там такое изготавливали  
А у Яковлева и его товарищей - "сокамерников" было как во время войны, в шарагах. Отработал всё для фронта, всё для победы, а уж потом, вечером, если силы остались - бутерброд без колбасы, чай без сахара и интересная, творческая работа. Заходил, видел и не раз. .... люди лежат где когда пришли. Юра с синяками вокруг глаз от постоянного недосыпания, застряв в кабине  А-20, в районе первого силового шпангоута, зная с раннего детства о пользе витамина "С", пытается достать закатившийся туда мандарин, подаренный ему на Новый год самим Шейхом.... нет, я не могу это вспоминать, это выше моих сил...        Так что всё было у меня. Закрома Родины. Мне даже спец пропуск на авиа свалки выписывали. Про спец паёк я молчу. Надо допустим Вальтер-Минор - пишу письмо, надо крылья с ИЛ-14 (Блин! До сих пор не могу вспомнить, нафиг они мне нужны были ), вот машина, вот инструмент, вперёд, снимаем, грузим. Профилакторий, опять таки. Два раза в год. С массажиём  и койко местом. Так что я писал письма и дневники, а Юра делал А-20, который меня сделал не дееспособным писателем на десять лет Короче, могу целую оперу сочинить.
Так что "ВСЁ БЫЛО! я бы заменил на - "Сегодня, ПОЧТИ (!) всё есть".  А "почти", потому ЧТО!!! наработано уже много, а  мальчик то вырос, но штанишки того, размер маленький  
А вот от работы на коленке, скажу тебе честно, я очень хочу избавится. Поэтому активно  и сливаю дела давно минувших дней. Мечтаю вырваться из гаража в мозгах    на свободу, на другой уровень,  в другие возможности. Устал наверное.
....Лицо, лицо человека рассказывает о многом. Мы не умеем всматриваться в лица....

Продолжаем навешивать лапшу  узлы на ферму. Мелких узлов довольно много. Есть подробные чертежи, которые увы, не всегда помогают произвести данный процесс быстро и качественно. Это парадокс подробности и достаточности. Чем подробнее и достаточней чертежи, тем дольше и извилистей путь к цели. Поэтому лучше и чертежи и опыт.  " />  " />  " />  " />

В процессе установки кронштейнов, полезно проводить примерку и частичную подгонку пластиковых элементов конструкции. Тут всё в взаимозачёте. Неточности в одном, налагают обязательные корректировки в другом. Такой себе круговорот деталей внутри фермы. Бесконечный. Оно потихоньку приходит к нормализации процесса сборки. Но медленно и поскрипывая. Поэтому так долго и собирается самолёт. На фотографиях ниже, предварительная пристрелка по установке корочек сиденья. Ничего смертельного тут не происходит. Но иногда что то упирается, что то не помещается и где то затирает. Т.е. без напильника, всё идёт как то ватно и туго. Но если бы всё было как по ГОСТУ - поставил, прикрутил, я бы мог бы заняться своим любимым делом - доделывал бы сверхлёгкий посадочный модуль для первой марсианской экспедиции. На паровой тяге... [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Совсем забыл, десятка существует ещё в двух модернизированных видах. Помимо стандартного, с хвостовым колесом, есть ещё и с носовым колесом. И есть и будет, надеюсь, в последующем. И есть один экземплярчик с посадкой пилотов один за одним - тандем. Не совсем АИ-10, но клон из комплектующих от АИ-шки. [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Фотография выше, с стат испытаний шасси. Заодно, в процессе проведения этих испытаний, получилось частично испытать и саму ферму. По шасси, мы использовали рекомендации норм LSA, раздел F2245-10. Когда пытались уложиться в перемещение стоек до 120 мм, под аморт. шнурами (банжи), т.е в изменение клиренса самолёта в этих пределах, получили остаточные деформации по некоторым стержням фермы. И пришлось их то же заменить. Увеличить сечение. Хотя, требования по перемещению в 120 мм, считаю, очень жёсткие. Оптимально было бы сделать 150 мм. Но, заказчик определил и требования по перемещению и материал самих банжи, резинок. И мы уложились именно в эти параметры. Его величество рынок рулит в таких делах. Сразу скажу, что заказчик не лось из ближайшего леса но лицо компетентное и квалифицированное. Поэтому посылать его.... не в наших интересах. Кроме того, надо отдать ему должное, он старается сделать всё, что бы АИ-шка стал более "правильным", если можно так сказать, самолётом. И в коммерческом отношении, в частности.   " />  " />  " />  " /> " />

Мораль сей басни такова - если не проводить подобные тесты, то самолёт, конечно, будет себе летать и дальше. 30 же самолётов летает и никто не жаловался.   В описанном выше случае, пришло понимание, что, во-первых,  не всё так как надо в конструкции этого самолёта. Ещё раз внимательно прочитайте это предложение. Т.е. не я сказал, что в конструкции.... и т.д., а копровые испытания позволили это выявить. Я просто констатирую факт. Т.е. в профессора я не набиваюсь, как хотят некоторые видеть в моих действиях.    А во-вторых, нет предела совершенству. И ещё один критерий пришёл на ум. Можно создать самолёт - как персональное транспортное средство. Создать его лёгким и удобным. И персона, эксплуатирующая данный ЛА, будет спокойно себе летать по кругу, рассказывая о достоинствах своего транспортного средства. Но, сядет другая персона, и чуть круче, в пределах РЛЭ, заложит разворот или чуть жёстче приложит машину к полосе, и в самолёте возникнут "остаточные деформации"  мягко говоря. В некоторых местах. И тогда первый, аккуратный пилот, скажет второму, у которого возникли остаточные деформации в конструкции    про то, что мешает плохому танцору  Так вот мораль в том, что если вы летаете на транспортном средстве, на котором и другие летают, которое можно купить, можно получить регистрацию, будьте любезны, документально подтвердить, что это именно транспортное средство, а не ковёр самолёт для использования только в личных целях. Подтвердить - значит купить это подтверждение работой, экспериментами, тестами в пределах действующих рекомендаций. Главное, никогда не слушать абсолютно всё, что говорит  пользователь ковра-самолёта, увещевающий, что данная конструкция проверена годами тяжёлой эксплуатации. Это будет всего лишь субъективная точка зрения. Которая сближает людей за чашечкой пива, селёдочкой и никаким боком не относящаяся к реальному положению вещей. Точка зрения продавца ширпотреба в хоз маге. Продавца, который всегда докажет, что вы не правильно пользовались молотком, который развалился у вас в руках ещё до начала использования.  Всегда убедитесь сами, что приобретаемое, или  взятое в качестве прототипа для копирования, соответствует особым, жизненно важным требованиям. Попытка - не пытка  Переспросите, посчитайте, проверьте, подумайте, договоритесь о тестах и всё по десять раз. В разведку мы же хотим идти с проверенным товарищем......

Пока что то проверяется и подгоняется на "голой" ферме, остальная техника комплектуется имеющимися деталями. Что есть под рукой, то и ставим.  Не плановое ведение хозяйства  " />

Вот на фермочку одета рубашечка-кабина и гаргротик. Узелки уже все подварены на место. Проверены. Естественно, в случае необходимости, можно внести изменения в ферму даже с установленным пластиком. Глобальные изменения были, когда один одетый фюзеляж, пришлось на ходу перестраивать под установку хим обрудования. Хотя и это прошло вполне бескровно. [img][/img]

Сами корочки, снятые с матрички. Процедура изготовления - стандартна. Поэтому не буду углубляться в нюансы. Скажу одно, тот кто начинает делать такую работу, обязательно должен иметь определённые навыки работы с пластиком. Надо хотя бы поработать помощником на подобном производстве и затем, упростив технологию для разового комплекта, приступать самому. Всё дело в матрице. Её можно сделать не ресурсной и дешёвой. Что бы отформовать пару комплектов.  А можно сделать и для большего числа оттисков. Но цена уже будет другая у такой матрицы.  " />  " /> " />  

Сегодня проявились некоторые нюансы в установке корочек на готовую ферму - дверные проёмы. У корочек передняя часть имеет разрыв, т.е. не имеет жёсткой связки по периметру. И при вклейке на ферму, дверные проёмы получаются всегда разными. Сейчас мы изготавливаем приспособление - рамку, имитирующую точные размеры двери. Она фиксирует студенистообразные корки в правильном положении. Теперь двери будут одинаковыми на всех последующих самолётах. " />   " />  " />  

Место установки заднего узла навески крыла.  " />  
Место установки переднего узла навески крыла. Видны пазы в пластике для установки силовых элементов спасательной системы.   " />
Вид снизу на кабину:  " />

И вот результат этого таинства [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Устанавливаем корки кабины, другая ферма доводится и подготавливается под те же операции. Удобно проводить сборку сразу нескольких самолётов. Хотя, в нашем случае, это ещё довольно трудно. Удобно, но трудно.   Главный вопрос остаётся один - соответствие деталей и чертежам, и своим копиям для следующего борта. А также (!), соответствие самих чертежей деталям, которые реально могут быть установлены на самолёт. Ничего странного в этих двух предложениях нет. Будете налаживать мелкосерийный выпуск - поймёте Понимаете, АИ-10, так и не прошёл стадию доводки и выхода на серийный выпуск. Как я думаю, надо довести количество изготовленных бортов до 50...60 штук и тогда можно говорить о серийном выпуске. А сегодня, мы постоянно что то дорабатываем, улучшаем, продумываем.  Кисель варится, ещё не готов.   " />  " /> " />

Установка управления в кабину.
" />  " />

Здравствуйте, Александр! Вот мы и встретились на этом виртуальном пространстве. Очень интересный аппарат. Да и изложение материала, как всегда, на высоте.

Можно, поподробней о самих нерж. трубах? Как то цена, доступность, плюсы и минусы при использовании вместо ст.20. И, оуооченя надо процесс подгонки торцов труб. Каким макаром добиваетесь такой точности?

Привет. По науке, эти трубы, не совсем подходят для нашего дела.  Подчёркиваю, по науке. На Риа Ру Денис, где то расписывал и приводил цифры, которые показывали, что по одному параметру, эти трубы серьёзно уступают трубам из 10-й, и 20-й сталей. Найду, скину его трактат. Лично сам скажу одно, трубы доказали свою профпригодность для постройки ЛЮБИТЕЛЬСКОГО ЛА. И не только расчётами, но и различными  испытаниями. Работают и не плохо. Т.е., делаем вывод - трубы марки 304L, которые являются основным поставляемым к нам ассортиментом, пригодны для наших самоделок.  И не только летающих. АИ-10 летает и ни кто не жалуется....  (Это не моя крылатая фраза). Ну и ещё одно замечание, в нормах по расчёту самолётов на прочность, оговариваются критерии проверки конструкции по усилиям воздействия, но не по применяемому материалу. Т.е., если вы выполните соответствие сечения силе, воздействующей на это сечение   и при этом не возникнет остаточная деформация или не произойдёт разрушение, то ставьте именно этот тестируемый материал   Будет работать.
Я немного добавлю в пользу высказываний Дениса на РиаРу. Можно сделать АИ-10 легче, именно перейдя на трубы 10-й и 20-й стали. Нужно очень тщательно пересчитать всё, провести тесты, и продумать не тяжёлую финишную хим обработку труб. Реально, можно скинуть с фермы АИ 3...5 кГ. без потери прочности.  Нет, эти опыты с АИ-10 мы не проводили. Я сам, раньше, проводил испытания разных образцов сварных соединений. Фрагменты из холоднотянутых труб марки 10...20 выдерживали больше, чем такие же по сечению трубы из 304 стали.  Испытывал я в основном на потерю устойчивости от сжимающих нагрузок и сварные кластеры (узлы) из трёх труб, типа пирамиды. Крепил сваркой консольно основанием к плите, осваивая при этом основы сварки, крепил плиту к стапелю, вертикально  и тянул за верхушку пирамиды вниз нагружая одно или два рёбра на сжатие. В качестве измерителя использовал динамометр на пол тоны. Это всё для натуралистов/естествоиспытателей. Времени и средств займёт много, но и удовольствия от проверки современных законов механики, добавит. Если есть время - вперёд. Вот сказал и понял - глупость сказал Времени никогда и не хватает. Может мои эксперименты были не точны и поэтому получалась разница. Думаю, профессиональнее было бы всё хорошо пересчитывать перед изготовлением.
 Теперь о стоимости и доступности оговариваемых труб. С чёрной - давно не работал. Купил лет десять назад сотню, другую кГ., так и вожу её туда, сюда за собой. Четвёртый год уже как работаю с АИ- десятыми, а они все из нержавейки  304-й. Мой старый аппарат - дюралевый. До нового ещё не добрался. Может его и изваяю из этих труб. Не знаю. По работе всё плотнее и плотнее график. Месяц назад, приснился сон, что купил АИ-10 и забил на самоделки Проснулся, начал вспоминать за какие такие луидоры купил и не вспомнил.
Традиционно, трубы покупаем здесь http://www.metall-holding.com.ua/ru/kyiv/price/nerzhaveyushhij-metall/truba-nzh   Удобно, подъехал, оплатил, порезали, загрузил. НО!  Как же без "НО".  Крайний заезд для покупки труб на мотораму, озадачил. Первый раз за три года, я почувствовал, что нержавейка - дорогой металл.  Сказать, сколько обходится материал на одну ферму АИ-10 с шасси, можно, но трудно. Грубо: 50 кГ. труб, макс. по 10$ за килограмм. Традиционно, цена указывается за метр погонный, но я взял в среднем.  Мы будем проводить эти расчёты более точно. Позже. Поскольку АИ-10 в стадии доводки.

Разделка торцов труб. Во-первых, те фермы с которыми мы работаем сегодня, это ещё старый задел многолетней давности. Подгонка торцов - точило, болгарка, напильник, зубило, молоток..... Реально - всё перечисленное, плюс сто грамм Все фермы мы перевариваем! Зазоры в трубах, довольно "не культурные", устраняем. Т.е., в нашем случае, можно сказать, что подгонять трубы можно сотней способов. Считаю, что можно попробовать способ нарезки трубчатой фрезой. Специальной, для работы по стали. А не по дереву, как пробуют многие. И правильнее, заказать такие фрезы. На рынках не знают, что сами продают. Вернее, они продают всё, что вы захотите. Пользоваться этим будете не долго. У работы с такой фрезой, есть один нюанс. Точность измерения длинны трубы с учётом выборки на торце. Форма торца получится правильно, а труба будет короче на 1 мм., и вся работа будет равна точилу. Поскольку зазор между свариваемыми трубами - определяющий фактор. Фактор, влияющий на качество всей конструкции. И чем меньше зазор, тем точнее работа. Простая формулировка, за которой прячется и знание, и технология, и мастерство.
На фото, набор на две моторамы, который куплен за 30$. Точнее, из толстых труб, можно сделать стаканчиков под сайлентблоки на 5 моторам. Всё же радует ассортимент и его наличие по нержавеющей трубе. А это, многое [img][/img]

И что касаемо правильной, профессиональной разделки торцов труб. С этого года мы переходим на       разделку с использованием специализированного станка с ЧПУ.  Солид Воркс и станок. Вот видио по подобному станку, хотя мы делали на фрезерном ЧПУ.   https://www.youtube.com/watch?v=JKHXxLvsAMA#t=82    Получаются, практически идеально собираемые в кластер, трубы. После первой сборки, разрабатывается технология и, если надо, корректируется программа для станка ЧПУ.  Стоимость обработки немного кусается. Но, в конечном итоге, всё зависит от задачи, которую вы перед собой ставите. Вы же не поставите перед собой задачу организовать серийный выпуск чего-либо, не имея возможности купить сам материал?    В условиях задачи, указывается и что, и когда, и с какой целью, и за какие деньги. А в решении, определяется способ обработки труб  и все остальные параметры. Трубы на фотографиях из стали марки 4130. Это требование современного рынка    " />  " />  " />  " /> " />