Анатомия АИ-10

Спасибо за ответ. Со станком, конечно же кошерненько, но в моем случае(единичный экземпляр), думаю, достаточно "дедовских" способов. Есть прога, которая по заданным параметрам(угол,диаметр), рисует выкройку торца. Распечатал, наклеил на трубу и обрезай. Но, наверное, по-ходу дела разберусь.

Я так понял, что со ст.20 проблема только в защите от коррозии. Но, при правильном подходе- это устранимо.

Всё правильно, Дамир. Можно и по развёртке. Главное определить точно расстояние между сопрягаемыми поверхностями. Компьютер поможет. А уж обработать торец, дело наживное. И можно вполне чётко его выполнить и простыми способами. На прочность это не повлияет. Всё это направлено, прежде всего, на качество, состояние фермы после обварки. Чем больше зазоры, тем больше приходится перегревать шов и больше ведёт всю конструкцию после остывания. По зазору в сварочном шве стягивает во-первых, и по оси саму трубу во-вторых. Даже серьёзный стапель, тут не поможет. Утянет. А когда стенка трубы от 0,7 до 1 (1,2) мм., ровнять такое сооружение, достаточно геморойно. И списывать всю работу на то, что это единичный экземпляр - преступно. ...каждый день надо жить, как будто он последний...

При зазоре, сварочная ванна получается шире и обёмнее за счет "нарощенного" металла. А при остывании- усадка коробит конструкцию.

Еще. При случае со ст.10-20. Как решается вопрос с антикорром внутри труб?

P.S. Надеюсь это не оффтоп?

Правильно, Дамир. Точнее - очевидно! По сварочной ванне. По внутренней обработке: труба до выполнения сварочных работ должна быть подготовлена, почистить, помыть. А место сварки, это вообще отдельный разговор. После сварки, остывания,  можно просверлить маленькое отверстие вне зоны сварочного шва и обработать типа  " />

Закрывать потом это отверстие  или нет, не знаю. Я бы оставил. Что бы в жаркую погоду, конденсат испарялся. А ещё лучше почитать "Полевой ремонт...", "РЛЭ ЯК-12" и подобные книги. У меня опыта маловато, нержавейка разбаловала  Папа в пороги "Москвича" заливал разогретое "Пуш сало". Может и имеет смысл влить через отверстие в трубу что-нибудь "липучее", но излишки слить. Но увы, отверстие должно быть маленьким. Если найдёшь профессиональные рекомендации по этому вопросу, скидывай сюда. Будем учиться.

Суханов Александр пишет: Если найдёшь профессиональные рекомендации по этому вопросу, скидывай сюда. Будем учиться.

Договорились.
Встречал предложение закачать в ферму азот. А лучше аргон. Нейтральная среда плюс дефектовка. Хотя, это от лукавого...

Ещё посмотри в начале ветки АИ-шку из 20-х труб. Реально проработала больше 1500 часов на химии в ужасной атмосфере. Разрушение именно там, где трубы были плохо обработаны снаружи. Т.е. если прыснуть внутрь типа хим. стабилизатора, консерванта, а снаружи современной двухкомпонентной системой обработать, вплоть до порошковой, уверен, прослужит достаточно. И, конечно, проверять, проводить регламенты. Тут уж как у любого транспортного средства. Прозевал скол краски при упругой деформации конструкции и получите коррозию.  Позволю напомнить для понимания вопроса    " />  " /> " />

А так же при проведении ремонтно - восстановительных работ, требуется тщательная обработка места ремонта. И надо исключить возможность скапливаться жидкости в различных карманах и тупичках. Именно в таких местах начинается развиваться очаг коррозии. В этом месте, на фотографии, была ткань с карманами, где и собиралась влага. Трубы "играли" под нагрузками и краска трескалась, плюс влага. Всё это надо предусматривать заранее. И хотя вечного ничего нет, но предусмотрев многое, многое приобретаете [img][/img] [img][/img]

И, кстати, у нас сварочные работы могут выполнять три человека. Умеют ли? Вопрос, стоЯщий на повестке дня. Но я к чему.  При "так себе, сойдет" подгонке сопрягаемых деталей, уводит конструкцию у всех трёх работников. Мучились, крутились, ругались, доказывали - результат тот же. Уводит. Меняли настройки сварочного аппарата, режимы. Уводит.  Если проверить моторамы всех, ранее выпущенных АИ-шек, разброс в размерах будет у всех и не малый. Т.е. моторамы будут иметь разброс по углам установки к углу ГО от нуля, до плюс, минус 6 градусов по вертикали и около того по горизонтали. Это видно из конструкции "третей руки" сварщика. На которой, как выяснилось и собирались моторамы раньше.  " /> " />  
Посмотрите на зазор в горизонтальной плоскости основания. Да, можно прикрутить к ровному столу и минимизировать этот зазор.    " />  
Вот фрагмент изготовленной ранее моторамы, вбит  в правильно сделанный стапель для сборки моторамы. Посмотрите на отклонения по местам установки сайлентблоков двигателя.  Бедный Ротакс 912, в какие штанишки его одевали Вернее вбивали. " />  " />  " />

" />
 Естественно, летать с такими отклонениями никто не сможет. И на всех аппаратах либо стоят корректирующие шайбы, либо они переварены владельцем. Хотя, допускаю, кому то и повезло. Получил облетанный самолёт. Что? Все получили  Рад, очень рад за всех, ну, слава Богу!!!  И сочувствую тому, кто рихтовал эти моторамы  
Оснастка делалась не с целью организации серийного (мелкосерийного) выпуска самолёта, а с целью..... думаю правильнее сказать  - без цели.  Типа - третьей кривой руки сварщика. Т.е. при первоначальном облёте самолёта, подразумевалось проводить доводку небольшие изменения регулировку под себя лично. Мы ведь все такие разные...  И нельзя, как бы, осуждать такой метод работы, люди говорят - умеешь, сделай лучше. Это я только для понимания существования двух путей создания ЛА. Если коленку выбираете в качестве вспомогательного инструмента, так оно и по жизни пройдёт всё. На коленке. Похоже она, коленка, у человека в голове заложена. И у меня она есть, но я свою, в голове, стараюсь вырезать. Поэтому было принято правильное, обоснованное производственное решение - изготовить правильный кондуктор, позволяющий выполнять работу в однотипном формате. Сегодня, завтра и в будущем. Плита основания - 30 мм толщиной. " />  " />  " />

Естественно, плиту отнивелировать весьма сложно. Поэтому изготовили проставки, которые и были выведены в одну базовую горизонтальную плоскость. Технология стандартная, но занимающая время. Приз - качество изготовления изделий на этом стапеле. Производная от качества - довольный заказчик, у изготовителя - спокойны сон у себя в постели. А не на нарах.... Центральная часть - башня, для изготовления салазок моторамы, легко демонтируется. Что позволяет сварщику работать в более комфортных условиях, на столе. Устанавливая башню в удобном для сварки положении. Чуть позже, будет изготовлен вращающийся кронштейн для этой части стапеля. Также продумываем изготовить специальное кресло - диван для сварщика. То же вращающееся. Таким образом, сварщик, практически лёжа, сможет изготавливать мотораму. В кресле-диване будет установлен специальный кронштейн для трёх 0,5 литра стандартных банок с напитками , снабжённый термоэлектрическими преобразователями на элементах Пельтье для охлаждения банок. В стандартную опцию будет входить радиоприёмник с плейером и телевизор с 10" LCD монитором. Таким образом, качество и себестоимость изделия, будут оптимизированы  до приемлемого для потребителя уровня. А условия производства будут оптимально удовлетворительны для работника, производящего данное изделие. Фактически работать, отдыхать, принимать пищу и спать, рабочий сможет прямо на своём рабочем месте. За что и боремся ежедневно.

Новая машина доводится на аэродроме. А наш первый, клубный  экземпляр, мы пригнали в цех и проводим крупномасштабное ТО, плюс модернизация системы управления, шасси и приборной панели.
" />
На крайнем образце, на "химике" (на фото выше, он слева), конструкция хвостового колеса, позволила значительно улучшить управляемость самолёта на пробеге/разбеге. Приняли решение и на клубном самолёте сделать подобную систему. И сразу же установить съёмные крышки хвостовой части, которые позволяют оперативно обслуживать всю хвостовую систему управления - руль направления, руль высоты, триммер РВ и хвостовое колесо. В устаревшем варианте, это было достаточно проблематично. Доступ к отсеку был только сверху. И троса хвостового колеса необходимо было заделывать на месте. Не торопясь, можно было сделать обслуживание и на таком варианте. Но повозившись пару раз на регламенте хвостового отсека, решили сделать новый вариант. Пусть и в ущерб себестоимости. Главное, что удобство обслуживания возросло в разы.  
Вот так всё это было раньше.
 " />  " />  " />  " />

Срезаем часть обшивки (ткань Диатекс 1500) с хвостовой части. Срезаем с небольшим припуском, что бы потом можно было заделать обшивку без капитального ремонта лако-красочного покрытия ( ЛКП ). Хотя, рассчитывать на такую шару, не приходится. Много сварочных работ, причём в зоне перехода ткань/пластик. Будем надеяться, что обойдётся. Первый раз выполняем такую работу. [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Снимаем РН, киль, демонтируем заднюю стойку шасси. Само колёсико - спрюсовское ф150мм, с устройством разблокировки по каналу управления. P/N 06-00403 (00404). Модернизированное. Установлен замок блокировки. Весь узелок, колесо/стойка весит 2,2 кГ. Колёсико цельное из резины. Работает и на грунте. Вопрос в том, что Вы работаете и как [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Срезаем аппендикс, на котором раньше устанавливался буксировочный замок. Делаем перестановку качалки РВ, заменяем торцевой силовой элемент фермы. И изготавливаем две сервисных накладки для возможности оперативного обслуживания этого "кормового" узла. [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Суханов Александр пишет:А так же при проведении ремонтно - восстановительных работ, требуется тщательная обработка места ремонта. И надо исключить возможность скапливаться жидкости в различных карманах и тупичках. Именно в таких местах начинается развиваться очаг коррозии.

УжОс, вот покупай чужую технику, все переделывать надо.....

Для меня больший ужОсс, купить СВОЮ технику. Причём, у самого себя  А чужую... тут, как говорится: " что глаза видели, то и взял"... Сам и в ответе.  Как раз я и показываю, что мы меняем в неком псевдо товаре, для того, что бы оно стало товаром. ТО-ВА-РОМ !!!

Срезанный аппендикс, сразу модернизируем. Прежде всего, делаем возможным замену тросов управления хвостовым колесом, без заделки последнего на аэродроме. Теперь трос можно привести готовы на аэродром и установить. Раньше, необходимо было прибегать к использованию "Никопресса", обжимного устройства, на выезде. Устанавливаем вторую ручку для перетягивания самолёта по территории стоянки. Была всегда одна. Теперь с двух сторон. Хотя сам хвост не тяжёлый, 18...25 кГ, но всё же, есть правша, а есть левша [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Проверяем развал схождение. Левую покрышку тёрло быстрей, чем правую. Хотя, может и потому, что самолёт часто летает только с левым пилотом. Немного подправляем разницу. Собираем. Паша проверяет собственноручно изготовленную хвостовую рессору. [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Навешиваем обновлённое ГО. Пришлось немного провести косметический ремонт. ГО чисто пластиковое и местами покрытие потрескалось. [img][/img] [img][/img] [img][/img]

Саня немного не в тему, но срочно хочу узнать что это за пепелац?

Яков, данное изделие - муки творчества специалистов завода Антонова. Не знаю, выступал ли Олег Константинович "застрельщиком" данной новации, но Госплан СССР оказался сильнее Нюансы создания, похоронены в глубинах моего сознания Поскольку я вовремя понял, что инопланетные технологии - слишком дорогостоящее удовольствие для нашего материального мира. Поэтому, по мере появления подобных разработок, я глубже уходил в теорию классических аэродинамических схем Ищи, Яков. "Словесов и елея" по этому 181-му изделию, написано много, но оно так и осталось музейным экспонатом. А я, в свою очередь, не считаю себя опытнее О.К., что бы хотя бы помечтать о том, как я довёл и рассекаю на этом или на каком-нибудь wing wise агрегате. Для меня крыло АН-14(28) самый супер агрегат. Проверенный и внедрённый. И, тем не менее, довольно сложный в повторении для масштаба СЛА. Так что, извини.

Наконец то я снова на работе Три месяца "гулял". И наконец то, для хвостовой части фюзеляжа, соорудили кондуктор. Устройство помогает быстро и правильно провести все сварочные работы в хвостовой части. Это и привязка узлов навески ГО и киля к строительной оси всего фюзеляжа. Так же установка правильного угла ГО в привязке к той же оси. Раньше были проблемы с этим вопросом. Прежде всего, как я уже писАл, это связано с свойством нержавеющей стали "плыть" при сварке куда угодно, только не туда куда надо по чертежам. И, фактически, из всех выпущенных за 20 лет самолётов, двух одинаковых, не было. [img][/img]
[img][/img]
[img][/img]
[img][/img]
[img][/img]