"Выбираем проэкт ЛА для строительства, все за и против"

Хотелось бы заранее предупредить, что всё сказанное относится к моим возможностям и моим предпочтениям. Вполне возможно, что для других, потребуется совершенно иной ЛА. Как я уже говорил, одно из требований, ограничение по массе 115 кг , и соответственно одноместный ЛА. Исходя из моих предпочтений, а так же того, что я работаю на заводе он должен быть сделан из металла. Основные требования по лётным характеристикам, простота управления, безопасность(по возможности) на всех этапах полёта, максимальная тяговооружённость при выбранном двигателе. Самолёт предполагается использовать для "полётов выходного дня" , по этому максимальная скорость и ограничение по погоде определяющими не являются. По эксплуатационным характеристикам, возможность полётов с не идеальных площадок, возможность разборки для перевозки на автомобиле, возможность контроля основных силовых элементов. Исходя из этих условий, была выбрана конструкция из труб Д16т и съёмной обшивки из дакрона или подобного материала. Исходя из того, что ни кабины ни ветрового стекла ставить не предполагается, была выбрана компоновка в толкающем варианте. Для того, что бы увеличить тяговооружённость, необходимо уменьшить массу конструкции и полётную скорость ЛА. По отношению к массе, влияние аэродинамического качества на тяговооружённость значительно меньше. Для того. что бы была возможность применить винт относительно большого диаметра, была выбрана схема размещения силовой установки, как на "Бекасе".

Так может все же двухместный? Тогда это может быть и Челенджер 2.

Или частично что то подсмотреть у него, да и есть человек у нас на форуме, который его уже почти построил, может дать хорошие советы и рекомендации.

Посмотри здесь https://avia.all-up.com/t150-topic

Очень достойный аппарат, аккуратно сделанный, искренние поздравления Игорю. Но меня интересует ЛА другого класса. Если приводить аналогии с МДП, то у Игоря двухместный с автоконверсией, а мне нужен одноместный с лёгким двигателем. Перечитал своё крайнее сообщение, написано очень сумбурно. Что бы не загромождать эту ветку, попробую открыть тему в разделе "Постройка ЛА собственной конструкции", где постараюсь более подробно изложить свои мысли.

Gennadij пишет: открыть тему в разделе "Постройка ЛА собственной конструкции", где постараюсь более подробно изложить свои мысли.

Было бы великолепно!

Извините,случайно прочитал постер Gennadij,где он любезно упомянул мою "птичку",так вот, на ней стоит как раз таки не громоздкая автоконверсия,а лёгкий Ротакс-503-й,и вес у всего самолёта,(у оригинала) не превышает 140 килограммов!Так что,от "Колба" он далеко не ушёл.Конечно,он более многодетальный,но по аэродинамике более "чистый"-нет резких переходов ширины и высоты. И для винта места побольше.Тем более ,есть "Челленджер-1", этот вообще,летает ,как истребитель!Где-то,на Ю-Тьюбе видел ролик сего взлётом и посадкой-вспархивает со всех трёх колёс и "свечкой" уходит вверх. Потом проносится над полосой со скоростью километров так 130-140,и опять взмывает. Завораживает!Для сравнения с Колбом привожу пару фото:

Вот и получается, основной критерий по выбору схемы - из того, что было.... И есть альтернатива - то, что нравится. У меня есть пара 582-х, но хочу пилотов рядом посадить. Ставить один и делать сухой вес 150 кг не буду. Не хочу постоянно ремонтами заниматься. Ставить оба, горючка будет как в трубу. А у него есть авто, ему мои переживания далеки и не понятны - типа с жиру бесится парень, два Ротакса и он еще носом крутит. Не кручу, просто свои взгляды на полеты, на сезон года, на отпуск, на женщин. Свои. Геннадий трубу достать не может, поэтому и придумывает новые решения для отработанных вариантов. Я вот Ротаксами перебираю, и мечтаю на японистской мотоконверсии летать. А кому то с 912-м, вообще смешно читать об этом. И получается, что проект ЛА, это как жену выбирать. Каждому свое. Поэтому просто нужно больше информации выдавать о уже летающей личной птице. А мечтающий, прочитав сможет проанализировав, выбрать. Но так как мало кто пишет о том как создавалась, где и как затем эксплуатировалась техника, мечтающий и считает, что вот его схема оптимальна. Но мечтателей раз в десять больше чем летателей. И никто не задает вопрос почему так есть быть.... Наверное это чисто природное явление, для предотвращения возможности человекам подняться очень высоко и там поставить вопрос, ребром...до каких пор воздух будет опорой в нашем нелегком деле! Так что фотография - я и мой самолет в полете, тянет только на один комментарий - поздравляю вас. А вот как это случилось, вопрос остается открытым. Почему 12 кв.м. а не 10,5 ? Почему тандем, а не рядом? А если далеко, то сколько топлива и куда? А если по кругу, голова не кружится и почему? ..... ура, поднят новый самолет в Берилево, а в Ухте разобран старый, но еще не полностью. Поздравляем ребят и желаем до разобрать его наконец то!!! Поэтому выбор схемы остается процессом загадочным и весьма неопределенным. Можно сказать, что в этом выборе больше загадочного, чем в Бермудском треугольнике..... P\S Это я по теме топика, о выборе схемы.

Никто ничего не пишет. А это значит одно, что все выше написанное не обеспечило доставку до мозга информации. Т.е. не несет смысловой нагрузки. Т.е. флуд. А информации там предостаточно.
И основа ее заключается в индивидуальном выборе. В личном, обычно не информативном взгляде на перспективное ожидание появления себя в небе. ... я полечу! Обязательно. И полечу вот так, и с таким креном. А они останутся справа внизу. С открытыми ртами и в тупом непонимании - ну как ему удалось? Все оставшиеся внизу подумают: "... как это можно, самому построить и потом вот так, с таким креном пронестись как человек ракета. Это наяву? Или мы все спим и нам это кажется. Он точно в том самолете, или это не он, а все управляется по мобильному телефону?" На основе этих ожиданий и начинается трение по выбору схемы перспективного ЛА для себя любимого. Сначала умничаем по схемам уже имеющимся. Забугорным. Вкладываем себя в туда и начинаем умничать. Двери не там, сиденье низко, мотор высоко. Тяги недостаточно. И она слишком дорогая. Тяга. За такие деньги можно два и даже три двигателя. Меня не видно с высоты в сто метров. Наверное. Надо снизу убрать немного на ферме. Лишнее. А крыло чуть поуже. При крене не так закрывает обзор. И в ферме, в хвостовой части, думаю убрать трубу на 20, а добавить две на десять, как на эскизе, это пенисуально, но устойчивее, и извините за каракули. Затем, получив достаточно информации по геометрии ЛА и характеристикам двигателя, начинаем осознавать некоторые нюансы в получении этих самых геометрических. Тут начинается второй этап выбирания схемы. Все не то! Настоящее, стоящее в нашем деле, оно за гранью понимания всех участников. А вы, любезный, внимательно прочтите название ветки. По-моему вам вообще не сюда, или откройте свою и там флудите. А я пока пойду в туалет посижу, подожду пока вы закончите. Вам вообще не дано понять, что будущее именно за весьма легкими и очень мощными комбинациями и сочетаниями всего самого современного. Но крыло все же лучше натянуть используя традиционный способ натяжки - вот здесь и вот здесь, а потом эмалитом два раза. И серебрянку для ресурса не жалеть. И такой лонжерон абсолютно неоправдан в таком самолете. Тут можно снять два, три кг без ущерба прочностных характеристик. А сам двигатель обязательно до форсировать до нужной величины и ни грамма больше. О ресурсе нельзя забывать. Поэтому максимум 5800, а потом все остальное время на 5100. Тогда и ресурс и мощность. И при посадке повнимательней. Мотором не баловать. Выбрал точку, принял решение, зафиксировал ноги и руки, и все, замер. И главное не боятся, посадка на таком аппарате поначалу напрягает. Зато потом, хоть бочку на глиссаде, хоть две, главное помнить о фиксации и куда.
Вот так и выбираем схему будущего ЛА. В основе этого выбора, в большинстве случаев, характер человека. А в меньшинстве, вот там в меньшинстве и происходит как раз самое знаковое в эволюции. Там человек может определить для себя порядок развития событий. Суслика юлозить можно по разному, но важен результат сего процесса. И написать о моем малоинформативном сообщении, не значит приблизить себя к пониманию того великого, что природа интегрировала в мозг, в надежде, что оно проснется когда-нибудь, выберется из под сугробов. И произойдет слияние желаемого с реальностью, человек станет обладателем вчерашней мечты. Все именно для этого и вокруг этого. Поэтому выбирать нужно всегда с схемы себя самого. А не с - кто и куда пишет о чем, и в какой ветке. Я лично давно выбрал и осуществил, о чем четко и оповестил тут. А схема, оно дело наживное и легко выбираемое. Главное с самим собой договориться. Потом и другие подтянутся.   
Продолжаем выбирать схему.   

 Пол года прошло. Я всё выбираю. В плане, самолёт то есть, но как бы с  течением лет взгляды немного изменились. В плане выбора в текущий момент. Попытался всё выше написанное  оптимизировать. Хоть и субъективно. Для себя. Лично. И это правильно. У каждого свои критерии по выбору схемы и общих представлениях, что же надо иметь в руках.
Допустим есть возможность и желание. На первом месте (у меня, прошу понять, я не вождь и не могу навязывать. Поэтому - у меня.), будет автономность и компактность. Т.е. возможность быстро развернуть и свернуть ЛА, покинуть место эксплуатации (посетить место эксплуатации). Т.е. гаражное хранение, но и не дельтаплан. И, прошу простить меня, не Арго. Увы, для меня такая площадь крыла - непозволительная роскошь.  Я за управляемое летание, а не поддерживаемое падение. Но, каждый вправе выбирать сам. И так, крыло - естественно не разборное каждый раз, но быстро сворачиваемое. Не скручиваемое, а именно  провернул вдоль борта и увёз. Т.е. подразумевается ежемесячная эксплуатация при плюсовых температурах.  Вот именно сейчас и отрабатываю эти возможности на одноместнике. Задел на будущее.
Заметьте на фото, закрылок девать некуда, ложится на основные шасси. Ещё одна проблемка в проекте. Надо закрылок куда то завернуть, не выломав его из суставов и не увеличив общий габарит этого конструктора Лего.  " />  " />

Второе. СУ. Доступна в приобретении. Желательно от 80 л,с. и выше. Что бы на двухместный хватило. Запчасти и их доставка в наличии. Четырёхтактная. Я избалован ими Ничего лучше авто или мото конверсии и близко не прокатит под эти критерии. Даже не пытайтесь убедить. На 912-й я не могу заработать честным трудом. И даже ЕСЛИ, то всё же НО. На эти деньги есть куча применений в текущем моменте. Поэтому только конверсия. Вынужденно. Я не фанатик. Просто трезвый взгляд на ситуацию.
Третье. Материалы применяемые в конструкции. У меня на первом месте алюминий и сталь. Т.е. сварка и клёпка. Обшивки (рулевые поверхности) только полиэстеры, Диатекс, Полифибер, Сиконайт. Почему? По качану! Избалован. Я Проще мне с ними. Знаете, как с дорогим авто. Спокойно и стабильно. И выплатить можно за пять лет. НО!!!!! Можно и из ЛУАЗа собрать конфету, не уступающую Лэндроверу. Хотите? Да на здоровье. За три, четыре года, таки ДА!!!! С очень скромным бюджетом, очень правильную машину. Вот поэтому у меня Секонайт и Поли, Моли, Шмоли. Времени мало. Вот по ЛУАЗу ссылка. Достойная машина, настоящая партизанская, но требующая вложения времени и усердия. https://www.youtube.com/watch?v=CaVXYW6EU98

По материалу, ещё и из ресурсных соображений. Ни одна дешёвая технология, в авторском исполнении, не позволила закрыть вопрос с ресурсом.  Увы, чудеса бывают только в сказках. Хотя можно посвятить себя написанию докторской и таки доказать, что самолёт из композитов может быть дешевле и долговечнее самолёта из алюминия. Но я читать сей труд не буду. И спорить с автором. Сегодня, увы. Можно обтянуть крыло и ватманом, с последующей обработкой эмалитом. Но ресурса не получите. К примеру. Ферма АИ-шки, изготовленная их труб ст.10,20, и крашеная. Около двух тыс. часов эксплуатации. И в основном на химии. Фактически фюзеляжа нет. Замена. Полная.  " />  " />  " />

Конечно, каждый, посмотрев на эти фотографии, скажет много умных фраз по поводу изготовления и пользования такой фермой. Ну и тех, кто такое вообще допускает в авиации. Но это будет только попытка убедить самого себя, что в этом вопросе у вас будет всё чики-пики. Дай Бог, что бы сбылось, сложилось. Но на практике, на каждые десять, а может и двадцать ПРАВИЛЬНЫХ проектов, проектов в голове, реально взлетает только один самолёт. И часто только на бумаге. Нет, это не мой упрёк, это факт, природный феномен. Я лишь позволил его констатировать. У самого не всё клеится из задуманного. Но, главное, для меня, реактор работает
Материал. Его надо подобрать более тщательно, пусть с потерей времени на приобретение, но оно всё окупится в процессе эксплуатации. И сама компоновка обретёт более реальные очертания.
Четвёртое. Сама компоновочная схема. Общий вид. То, на чём вы плетите. То, в чём вы будете себя чувствовать уверенно и неповторимо Возвращаясь к себе, повторяю это не попытка стать вождём, но личный опыт, я выбираю самолёт КВП - короткого взлёта, посадки. Выбираю много тех же идей, которые в своё время обозначил Олег Константинович Антонов. При этом я не фанат, но вот просто совпало. Т.е. это и механизация и мощность СУ и компоновка. СУ только вверху, повыше. Да, я знаю про децентрацию и всё то, что с ней связано. Что вам сказать в оправдание, да и хрен с ней. Справимся. Главное обзор нормальный, ВВ не косит траву, и фюзеляж по компоновке проще. Планер к которому "пристёгнута" кабина.
Шасси. Тут вариант один, с хвостовым. А с учётом КВП, на взлёте справимся. Наша АИ-шка, хвостовое отрывает за 10...20 метров в штиль. А при встречном, можно и на месте оторвать, только двигателем.
Ну и пирамида основных стоек, в моём случае, не очень подходящий вариант. Скорее всего рычажная.
И в результате, получается что то вот такое, плюс минус. Это мой взгляд на партизанский самолёт [img][/img] [img][/img]

Самое интересное, что обсуждать нечего. Нет чего то общего, объединяющего в нюансах всех, желающих летать.  Нет и всё! Ведь у каждого свои мозги и свой характер и свои взгляды. В этом мире, только серьёзно больные люди, похожи друг на друга.  А остальные все разные.  Абсолютно. И многообразие видов и взглядов, позволяет развиваться, а не деградировать. И правильней было бы осуждать достоинства и недостатки конкретного ЛА в каждом конкретном случае использования и владения.
Да пребудет со всеми нами СИЛА....

 

Как то на втором фото все выглядит легче и интересней, как будто это два разных самолета, а это не есть хорошо, самолет должен смотреться со всех сторон одинаково.

Может все дело в "жопе" аля пчелы, который на втором фото плохо видна в весь размер и нафиг она такая нужна, для обтекаемости? Как то не убедительно, лишний объём, ни как не используемый

Конечно, есть некие разночтения в рассматриваемых проекциях этого, не совсем обычного, ЛА. Но можно сейчас сменить тему и скинуть для обсуждения несколько шедевров Сальвадора Дали. Однозначного мнения не будет. А точнее, может дойти даже до оскорблений и угроз Что поделаешь, всё что выходит за рамки традиционного, всё будет находить причины к спорам. Взять хотя бы к примеру некоторые аппараты Рутана, особенно асимметричные
Если у "Пчелы" обрезать кабину сразу за хим баком, т.е. убрать "лишний объём", получим весьма не выгодную в аэродинамическом плане, форму. А если наоборот, затянуть кабину до самого ГО, т.е. сделать классический фюз, получим большую парусность, что для относительно небольших скоростей, то же вредная штука. Плюс усложнение обслуживания и ремонта. На "Пчеле" очень легко обслуживать всю проводку на ГО и ВО. И заменить трубы хвостовой балки, пару пустяков, причём без стапеля. Просто надо понимать, какие задачи ставил Грунин при работе над этим проектом. Мы ведь помним о неоднозначности шедевров Дали. И хотя на них никто не летает, но я бы выбрал именно компоновку "Пчелы" для партизанского самолёта, самолёта химика, самолёта джипа. Естественно, заменив двигатель на что-нибудь более современное и меньшемидельное. Причём, у Грунина задача была подогнать именно под 14-й двигатель, а если бы он спроектировал "Пчелу" под Лайкоминг, смотрелся бы самолёт вполне читаемо и понятно.
В нём сочетается всё, что нужно для самолёта выходного дня. Простота изготовления и обслуживания, быстрота сборки - разборки. Отличный обзор и безопасно скомпонованная кабина. Единственно, что может не понравится пилоту на химии, обзор в право, из за наличия двух мест рядом. Зато обучение проводить - самое то.
И маленькое отступление, я его уже приводил в пример. Автомобиль ЛУАЗ. Я, пока не увидел и не попробовал его в работе, по бездорожью, вообще не считал это автомобилем Но, доведённый до ума творчески заточенными руками (наша промышленность никогда не умела это делать), практически без изменения внешнего вида, эта машина становится уникальной по своим возможностям и характеристикам. Вот так будет и с грунинской "Пчелой", гарантирую

"Пчела", самолёт не для шопинга, но для работы, повседневной эксплуатации. На всякие там тусовки и праздники, надо летать на этом https://www.youtube.com/watch?v=6McV4L_K7xA

Суханов Александр пишет:сразу за хим баком, т.е. убрать "лишний объём",
из за наличия двух мест рядом. Зато обучение проводить - самое то.

Не понял, он что 3-х местный?
Вместо хим бака можно еще одного пассажира поселить? Если будет 4 места в самолете, тогда конечно формы не имеют значения

3-х местный ?!? Давай посчитаем ....    
" />

С 14-м двигателем, четверых он повезёт даже не почувствовав. Вопрос только в том, надо ли? Ведь мы выбираем реальный проект. Для самодельщика. Значит СУ в районе 100 сил. А это для двоих. Грунин много вариантов отрабатывал по подобной схеме, в том числе и для самодельщиков. И все их, отличает довольно аскетичная конструкция, и как для меня, не очень сложное повторение. Ну и самое главное, обслуживание. Заменить, приварить, протянуть, просверлить, покрасить, отрезать. Тут всё это практически не трудно выполнимо. Хотя, повторюсь, схема специфическая. На далёкий перелёт, не очень. Так, по району помотаться, в самый раз.    
" />  " /> " />