Ромб-экранолет на воздушной подушке (по мотивам работ Бартини)

http://df.blog.china.com/201402/12736577.html

http://www.dissercat.com/content/optimizatsiya-konstruktsii-samoletov-netraditsionnogo-oblika-po-prochnostnym-kriteriyam

http://www.1tv.ru/news/world/12454

http://aseestant.ceon.rs/index.php/vtg/article/viewFile/4739/pdf_1

\

К созданию парка конвертопланов в России

Большую часть России занимают “ниши”, недоступные для оперативного обслуживания существующими видами воздушного транспорта, которые составляют около 60 % территории РФ, на которой проживает до 15 % общей численности населения страны. Кроме того, число местных взлетно-посадочных полос (ВПП) за последние 20 лет сократилось в 7 раз. В результате территория РФ имеет чрезвычайно низкую плотность покрытия ВПП, а также малое число воздушных судов и пилотов, что показывает приведенная таблица сопоставления с аналогичными параметрами Великобритании и США.
Освоение арктических и тихоокеанских шельфов еще более актуализирует необходимость решения транспортных проблем. Так, технологические платформы, которые будут располагаться на проектируемом Штокмановском газоконденсатном месторождении (ГКМ), удалены от материка на 550-600 км и не смогут быть обслужены современными вертолетами (с учетом случаев невозможности посадки), а строительство ВПП для самолетов на Баренцевом море при глубинах до 350 м чрезвычайно дорого.

В Евросоюзе (ЕС) с 2007 по 2013 г. действует рамочная программа FP7, нацеленная на построение единого европейского научного пространства и на проведение перспективных исследований с целью развития экономики ЕС. В частности, по программе NICETRIP разрабатывается модель нового европейского конвертоплана, продолжающего линию гражданского AW609. Координатором проекта является итальянская компания “Агуста”. Россия, благодаря большому научно-технические заделу и уникальной экспериментальной базе, приглашена участвовать в этих научных программах как ассоциированный член, получая финансирование от Еврокомиссии, а также вкладывая свои деньги. Эти работы сосредоточены в ФГУП “ЦАГИ” и их основой является изготовление особо сложных элементов модели для продувки в аэродинамических трубах (АДТ) ЦАГИ, Франции, Нидерландов.

Ухтинским университетом (УГТУ) с участием ФАЛТ МФТИ и сотрудников ЦАГИ осознана важность и перспективность создания конвертопланов для РФ и выполнена НИР «Определение рациональных параметров нового транспортного средства (конвертоплана) для северных районов и шельфовых месторождений». НИР выполнялась как конкурсная по госконтракту № П-612/2010 в соответствии с ФЦП Рособразования. В основу проекта было положено обеспечение оперативным транспортом Штокмановского ГКМ с продолжительностью и дальностью беспосадочного полета по критерию 2*700 км +АНЗ на 45минут, а также необходимость создания внутренних объемов и веса полезного груза, допускающих перевозку вездеходной техники класса УАЗ (208*208*445 см, масса 2,7 т). Были выбраны производимые и хорошо зарекомендовавшие себя двигатели типа ТВ3-117ВМА-СБМ1 (2 шт.) мощностью по 2500 л.с. с удельной топливной эффективностью 0,205 кг/л.с.час. Проект получил название Сталкер–501-“Улунь” (полярная сова).
Главный конструктор проекта – Рудометкин А.П. Сумма полезной нагрузки и топлива принята равной 4500 кг. Основные искомые параметры проекта при этом получились следующие: длина фюзеляжа 14 м, диаметры роторов 7,7 м, скорость полета в самолётном режиме до 500 км/час, практическая дальность при штатной загрузке 14 чел. и 2 пилотах до 2000 км

. Исследованы различные конструктивно-силовые схемы ЛА, в ходе которых найдены новые технические решений на уровне know how. В частности, получен патент № 2446078 RU «Конвертоплан. Варианты» (ЦАГИ, Семенов В.Н.), в котором предложены новые решения по двухфюзеляжной компоновке ЛА, обеспечивающие естественную гравитационную устойчивость ЛА в режиме висения.

https://www.youtube.com/watch?v=8IiKAHKeh6k#t=39

Картинок в теме все больше и больше, какое то начало проекта есть или хоть намечается что то кроме картинок?

Бекас на подушке   
Что то он так и не полетел ни разу.

Admin пишет:Картинок в теме все больше и больше, какое то начало проекта есть или хоть намечается что то кроме картинок?

по проекту Р-ЭКР запущен процесс патентования схемы... идет подготовка к работам по строительству варианта машины массой до 115кг
( одноместный СЛА он же - дрон авиахимработ... он же - летающий СВП) то есть - рабочая платформа для малобюджетных экспериментов

а вообще что-то "более существенное" по теме РОМБОВ - конечно, уже достигнуто в несколько более цивилизованных обществах   

....тосканский инновационный гидросамолет дебютирует в Европе в Aero-2014 выставка международной авиационной промышленности, которая проходит в городе Фридрихсхафен, Германия с 9 апреля по 12 .
Самолет является результатом проекта IDINTOS, совместно финансируется области Тоскана и координируется Альдо Frediani  профессор кафедры гражданского и промышленного производства, Пизанского университета.

- финансирование "Европейский фонд регионального развития" РН  совместно с Европейского фонда регионального развития в соответствии с программой "региональной конкурентоспособности и занятости" 2007-2013 гг "крылья ваших идей».

«Наша цель, - сказал Альдо Frediani - было сделать и провести летные испытания на сверхлегком гидросамолете PrandtlPlane совершенно новый, с меньшим потреблением, меньше воздействия на окружающую среду и значительно более безопасной самолетов традиционной компоновки

IDINTOS оснащен двигателем 100 л.с. с двумя ГВ в насадке, с приводом зубчатых ремней;
Двигатель расположен в фюзеляже позади кабины.

" Кафедра аэрокосмической техники и ДПТ электрических систем и автоматики (Università 'Di Pisa)  Пизанский Университет лидировал в проекте,   при участии кафедры гражданского и промышленного строительства  и энергетического машиностроения, систем, края и строительство (DESTEC) в сотрудничестве с  институтом художественной Industries (ISIA) во Флоренции, и рядом местных предприятий, CGS Group, проектам ЭОД, Dielectrik, MBVision, Daxo и Humanware.

http://www.stamptoscana.it/articolo/innovazione/volo-a-basso-impatto-ambientale-da-pisa-alleuropa

http://www.aero-expo.com/aero-en/list-of-exhibitors/novelties-worldwide.php?lid=164&sMode=detail



Aero 2014 - Friedrichshafen - Images

qxev пишет: дрон авиахимработ

Хороший там моторчик говорят стоит и тихо работает, можно над городом летать даже.

Даже сам в живую его видел на Днепром

http://www.concordlift.com/New_Text_Widget_1.html

аэродинамическая схема - составное крыло Бартини,
при этом конфигурация "отъемных частей крыла" (дополнительных консолей) - тандемное расположение..

то есть эта машина - не что иное, как вариант нашего старого доброго "Ромб-экранолета"....
( идеологический КЛОН... )

....просто - немножко в ином масштабе

http://www.aviajournal.com/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=1&Itemid=51

Le ali alle tue idee – девиз проекта IDINTOS, означающий в переводе с итальянского «Крылья для ваших идей». Действительно, для коммерческого успеха в авиастроении необходим, в разумных пределах, консерватизм. Но без новых дерзких идей, без их воплощения в реальные конструкции опытных самолетов прогресс в авиации невозможен. Проект IDINTOS относится к числу исследований, которые представляют ценность для многих авиационных специалистов

Чтобы показать, в чем она заключается, я приведу пример из собственного опыта.
Около 35  назад    несколько моих однокашников вместе с дипломниками художественно-промышленного института выполнили под руководством преподавателя кафедры конструкций самолетов ХАИ Владимира Никитовича Носика интересную работу. Итогом ее стали запатентованные  образцы легких самолетов нетрадиционных схем. Была среди них, в частности, и амфибия с сочлененным крылом и двумя винтами в кольцах. Позже, когда довелось преподавать студентам группы СЛА проектирование самолетов, я использовал эту модель для демонстрации достоинств и недостатков аэродинамической схемы «тандем» с сочлененным крылом. В 80-е дальше изготовления моделей из пенопласта и продувок в учебной аэродинамической трубе дело не пошло. Кафедра всецело была занята проблемами повышения ресурса болтовых и заклепочных соединений конструкций агрегатов пассажирских и транспортных самолетов, денег на «баловство» с сочлененным крылом никто и не думал выделять. Да и схема, надо признать, не из простых.Ее особенности были рассмотрены в статье «Утка», «Бесхвостка» или «Тан-дем»? («АОН» No3’2011).



Процитирую несколько выдержек из нее, чтобы подчеркнуть проблемы, которые пришлось решать участникам проекта IDINTOS:
– Считается, что схема «тандем» позволяет получить следующие преимущества:
– при выходе на большие углы атаки самолет не сваливается в штопор, а переходит в пикирование и парашютирование, опуская нос за счет более раннего срыва потока на переднем крыле;
– меньшие размеры, а значит, и масса самолета при той же площади несущих поверхностей (линейные размеры уменьшаются примерно в 1,4 раза при тех же несущих свойствах крыльев);
– меньший разнос масс отно-сительно продольной оси улучшает поперечную управляемость;
– лучшие взлетно-посадочные характеристики по сравнению с «уткой» за счет меньшей удельной нагрузки на крыло, возможности ме-ханизировать оба крыла (Сyвзл = 3,35, а К = 20 удалось обеспечить самолету АТТ фирмы Beechcraft);
– возможность применения профи-лей меньшей толщины и уменьшения общего сопротивления самолета за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности, уменьшения сопротивления интерференции по сравнению с бипланом, уменьшения сопротивления тандемной комбинации правильно спроектированного самолета, уменьшения балансировочного сопротивления.




Как всегда, рассмотренные преимущества в нетрадиционной схеме могут обернуться недостатками.
Например, исследования в аэроди-намических трубах показали, что при малых углах атаки Схmin = Схo заднего крыла меньше по сравнению с тем же крылом, но изолирован-ным от влияния переднего крыла. В тандемной комбинации общее сопротивление меньше, чем у монопланного крыла в более широком диапазоне углов. Если же учесть и меньшие потери на балансировку по сравнению с самолетом нормаль-ной схемы за счет тех же причин, что и у «утки», можно предположить, что «тандем» обеспечивает меньшее сопротивление. Однако, это верно только для крейсерских режимов.
На больших углах атаки сопротивление «тандема» больше, чем у классической схемы.Аэродинамические характеристики можно очень сильно ухудшить за счет интерференции переднего и заднего крыла, если их неправильно установить

Если профили крыльев несовершенны и характеризуются значительными перемещениями вдоль хорды центров давлений при изменении скорости полета и углов атаки, при увеличении скорости самолета может возникать значительный пикирующий момент за счет большого смещения назад фокуса комбинации крыльев относительно центра масс.
Хорошая поперечная управляемость за счет меньшего разноса масс относительно продольной оси не компенсирует плохую продольную управляемость за счет больших моментов инерции, пропорциональных массе крыльев, удаленных от центра масс.
Таким образом, «тандем» непригоден для пилотажных самолетов и маневренных военных машин.Уменьшение массы крыла за счет меньших моментов изгиба на крыло может сопровождаться увеличением массы фюзеляжа за счет увеличения Мкр от крыльев, на которых расположены элероны.Наконец, недостатком тандема может быть характерный для «утки» «клевок», если срыв потока с переднего крыла будет развиваться стремительно. При этом самолет может войти в неуправляемое пикирование вместо штопора. Очень сильно летные качества «тандема» зависят от угла продольного V. Он должен составлять около 2–3О.

Дальнейшим развитием «тандема» в настоящее время является «сочлененное» крыло.

Однако объективной информации о самолетах этой схемы пока нет. Предполагается, что за счет уменьшения Мкр на каждом из крыльев в дополнение к уменьшению Мизг можно еще более уменьшить массу конструкции за счет меньшего размаха.
При этом остаются надежды на сохранение преимуществ «тандема» перед другими схемами.Пока из опыта проектирования «тандемов» известно, что необходимо тщательно отрабатывать аэродинамические профили в тандемной комбинации, внимательно относиться к выбору углов заклинения крыльев, параметра превышения крыла над крылом Н, прорабатывать внимательно систему управления.

В частности, рекомендуется переднее крыло устанавливать ниже заднего, придавать ему большее удлинение и угол заклинения, устанавливать на нем рули высоты. На заднем элероны ведут себя более эффективно, т. к. не влияют на несущие поверхности за этим крылом (элероны на переднем крыле ухудшают обтекание потоком заднего крыла).Таким образом, проектирование самолетов схемы «тандем» требует более глубоких исследований на всех этапах создания самолета.Надо сказать, что все, что я процитировал, было написано мной два десятка  назад при подготовке лекции по курсу «Проектирование легких самолетов» и базировалось на анализе доступной тогда литературы и опыте группы В.Н. Носика.

В 2011 г. я мог бы к этому добавить, пожалуй, что сочлененное крыло накладывает явные ограничения на конструкцию тандема. Очевидно, что существует некоторое оптимальное положение между передней и задней несущими поверхностями, которое определяется не только интерференцией и влиянием взаимоположения этих поверхностей на динамические характеристики самолета, но и прочностью продольных конструкционных элементов, соединяющих переднее и заднее крылья. С увеличением расстояния между крыльями требуются дополнительные меры по обеспечению прочности и устойчивости этих элементов, а масса их может расти до значений, которые не должны превышать выигрыш в массе конструкции самолета схемы с сочлененным крылом по сравнению с нормальной. Найденное таким образом оптимальное расстояние между несущими поверхностями может оказаться далеко не оптимальным для вертикального оперения, плечо которого, вполне вероятно, окажется недостаточным для эффективного управления по курсу. Придется увеличивать площадь киля, рискуя потерять потенциальный выигрыш в массе конструкции самолета.
Взаимосвязь положений передней и задней несущих поверхностей с положением вертикального оперения прослеживается и в классической схеме «тандем». Именно поэтому на самолетах Quickie Q200 и Proteus выдающийся  Burt Rutan вынес кили далеко назад.

В самолете с сочлененным крылом сделать это практически невозможно, так как киль должен поддерживать заднее (верхнее) крыло.

Решение проблемы некоторые  видят в изменении стреловидности переднего и заднего крыла. Но увеличение прямой стреловидности переднего крыла и обратной стреловидности заднего влияет на характеристики сваливания. Появляется риск раннего срыва потока на передней несущей поверхности и затягивания самолета в пикирование.

Возникают сложности и с влиянием на аэродинамику и динамику самолета воздушных винтов, установленных внутри коробки сочлененного крыла. Если винт установить в носовой части самолета, его характеристики будут зависеть от обдувки обоих близко-расположенных крыльев.

Причем влияние это будет зависеть не только от углов атаки и режимов работы двигателя, но и от взаиморасположения несущих поверхностей по высоте (параметра превышения Н).

При установке воздушных винтов за передней поверхностью потребуются дополнительные исследования влияния генерируемого ими потока на заднюю поверхность.

Если она будет расположена с небольшим по отношению к оси винтов превышением, обдувка нижней плоскости заднего (верхнего) крыла может существенно повлиять не только на аэродинамику, но и на динамику полета самолета.

И влияние это будет проявляться нелинейно при изменении углов атаки, так как на больших углах будет сказываться дополнительно и интерференция от передней несущей поверхности.

Как видим, сочлененное крыло создает массу «сочлененных» проблем, решение которых требует инженерного искусства и серьезных исследований.

Тем ценнее опыт проекта IDINTOS.Аббревиатура IDINTOS в переводе с итальянского означает «Инновационный гидросамолет Тосканы» (Toscana – одна из областей Италии). Ключевым исполнителем проекта и, очевидно, его инициатором является Университет города Пиза, старейшее, образованное еще в 1343 г. учебное заведение Тосканы, да и Европы в целом.

Конкретно проект выполнен ПРОЕКТ IDINTOSна кафедре энергетического машиностроения, систем, Земли и строительства с партнерами.

Региональное правительство этой области финансирует IDINTOS с 2011 г.
 В проекте участвуют не менее девяти партнеров – исследовательских центров, учреждений и предприятий, расположенных в Пизе, Флоренции и других городах Тосканы.
Эта область уже около века известна как один из центров гидроавиастроения. Здесь выпускали лодки Dornier Wal (1929), самолеты и амфибии Piaggio P.7 (1929), Piaggio P.136 (1948). IDINTOS – шаг к возрождению былой славы.Несмотря на глубокие итальянские корни, амфибия, спроектированная и построенная в рамках проекта IDINTOS, получила название PrandtlPlane как дань уважения выдающемуся немецкому аэродинамику Людвигу Прандтлю (Ludwig Prandtl).  Именно он в начале 20-х годов прошлого века высказал идею использовать сочлененное крыло (box-wing system) для получения целого ряда преимуществ (уменьшение аэродинамического сопротивления, уменьшение габаритов и массы самолета). Эту идею с 80-х годов в аэрокосмической секции уже упомянутой кафедры Университета Пизы разрабатывал профессор Альдо Фредиани (Aldo Frediani). И вот какой получен в итоге результат.Построен опытный двухместный сверхлегкий самолет-амфибия.
К сожалению, его характеристики не приведены ни в рекламных проспектах, ни на сайте www.idintos.eu, поэтому ограничимся общим анализом

кто бы мог подумать... три разнопрофильных машины - на базе одной разработки

- до чего же светлые головы у этих словенцев, верно?  

....и какая жалость, что в России таких голов - не водится

qxev пишет:

....и какая жалость, что в России таких голов - не водится  

Ты о какой России говоришь? Об этой? Их устраивает "Пассажирский поезд"

Admin пишет:

qxev пишет:

....и какая жалость, что в России таких голов - не водится  

Ты о какой России говоришь?

вот об этой







3. Раскрытие полезной модели
Задачей, на решение которой направлена полезная модель, является создание экраноплана с высокой устойчивостью на всех режимах полета, включая переходный режим выхода на экран. Из предшествующего уровня техники известен экраноплан, центроплан которого создает подъемную силу при крейсерском режиме полета за счет взаимодействия с потоком набегающего воздуха и экранного эффекта близости земной или водной поверхности, а на стартовых режимах взлета и посадки - за счет статической воздушной подушки. На режиме свободного полета суммарное значение подъемной силы такого экраноплана складывается на основе совокупности подъемных сил, действующих на центроплане и консолях правого и левого крыла. Недостатками указанного  экраноплана является крайне ограниченный  диапазон полетных центровок, и как следствие,  жесткие нормативы по  балансировке экраноплана, при размещении груза и пассажиров, а также нестабильность на переходном режиме, вследствие смещения фокуса аппарата, при выходе на экран, с режима свободного полета
Применение  в  заявленной полезной модели, системы несущих поверхностей,  состоящей из крыла  низкопланного расположения  прямой стреловидности и крыла высокопланного расположения  обратной стреловидности сочлененных между собой по торцам пилонами,  позволяет расширить диапазон полетных центровок. Кроме того, летательные аппараты, оснащенные указанным типом крыла замкнутого контура, способны выполнять  взлет и посадку при минимальных значениях тангажа, что способствует повышению безопасности полета на переходных режимах и малой высоте. Предлагаемое крыло превосходит несущую систему прототипа, по массогабаритным  параметрам, жесткости, прочности, потерям на индуктивное сопротивление  и ряду менее значимых показателей  
    5. Осуществление полезной модели.
      Экраноплан имеющий центроплан  малого удлинения прямоугольной формы в плане, выполненный с аэродинамическими профилями в продольных сечениях.  Крыло экраноплана является сочлененным и состоит из крыла низкопланного расположения  прямой стреловидности и крыла высокопланного расположения  обратной стреловидности сочлененные между собой по торцам пилонами. Полые водоизмещающие поплавки-скеги  установлены на периферии центроплана в виде бортовых шайб.  Нижняя часть поплавков-скег предстваляет собой надувные амортизирующие баллоны. Фюзеляж экраноплана, с кабиной экипажа  и секцией силовой установки расположен на центроплане. Толкающий винтовой движитель горизонтальной тяги заключен в кольцеобразный наружный обтекатель. Двигатель винтового движителя расположен внутри обтекателя хвостовой части фюзеляжа. Комплекс взлетно-посадочных устройств экраноплана включает в себя средства создания статической воздушной подушки под центропланом.  Технический результат реализации полезной модели заключается в создании экраноплана с высокими показателями устойчивости, на всех режимах и высотах полета

Тоже прикольно летает

http://www.ac-innov.com/en/product-aero-composites-innovations/air-vehicles-acinnov/2-generale/28-r2



проект массового легкомоторника, с упором на простоту и доступность самостоятельной сборки

https://rtfmaero.wordpress.com/concept/

предполагается использовать те же двигатели, что стоят на Flying Fish Hovercraft (летающей рыбе на ВП)
https://www.youtube.com/watch?t=33&v=vkFhvq9fDMw

и аналогичный отечественный проект
http://planeta.ru/campaigns/gegl_fly
интересно будет посмотреть - сколько наберет

Столько времени, ну хоть что то продвинулось в этом направлении?

Admin пишет:Столько времени, ну хоть что то продвинулось в этом направлении?

только это
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1441044248/0#0

в сравнении с достижениями "большой авиации" за тот же период... примерный паритет