Ромб-экранолет на воздушной подушке (по мотивам работ Бартини)

Двойников служил радистом на Чкаловском филиале ЦКБ по СПК. Он держал радиосвязь с экранопланами, катерами и самолётами во время испытаний экранопланов. А всё своё остальное время он отдавал отработке и изобретению различных компоновок экранопланов. У Двойникова идеально летали катапультируемые модели экранопланов совершенно немыслимых компоновок. Из таких умельцев и мыслителей раньше и получались колдуны. У него против ветра по воде ходила модель с прямой передачей от ветряка на водяной винт. Учёные мужи до посинения спорили о том, что это невозможно. А он сделал, и модель пошла против ветра! У него, как по струне, ходила катапультируемая модель экраноплана с обратной стреловидностью и без киля!!! Он добился путевой устойчивости круткой крыла. Вы скажете:-Это фантастика! Да, это фантастика, но я видел это собственными глазами!!!

После нескольких лет работы с моделями Двойников из шести листов фанеры (три сверху и три снизу) вдруг построил натурный экраноплан. Мотор был, переделанный на воздушное охлаждение, лодочный мотор "Вихрь М".Воздушный винт был собственного изготовления
Фанерный аппарат даже с тремя пассажирами на борту развивал скорость больше ста километров в час.
У экраноплана много лет не было руля высоты, и его мелкие бытовые промашки по балансировке вели к авариям. Как-то раз, например, он повесил сумку с инструментами не на своё место. Аппарат взвился на высоту метров 50, встал вертикально и плашмя тормозился метров 70. Двойников был намертво прижат к лавке, на которой обычно сидел верхом. На бок аппарат не свалился, а когда торможение типа "кобра" закончилось, они (Александр и экраноплан) мягко подошли к поверхности.

qxev пишет: "домашний ЭКР"...

qxev пишет: "домашний ЭКР"...

Yakov-Dnepr пишет:

qxev пишет: "домашний ЭКР"...

Вот он домашний ЭКР.

Yakov-Dnepr пишет:
Может стоить подумать, что людей подтянуть к использованию ЭКРов в быту надо начинать с такого образца, по цене водного мотоцикла или чуть дороже, а это + - 20 000 дол, что не мало. А себестоимость при большом, а он будет большой спрос по такой цене и при таком размере, будет не такая уж и высокая.

И самое главное как то привычно, а тут еще и немного летающий водный мотоцикл, что каждый захочет иметь, потому как это не самолет и весь головняк с ним связанный. Хранить легко, возить можно и т.д.

qxev пишет:вариантов много

qxev пишет:вариантов много

Фото, ссылки на все, чем больше тем лучше.....

qxev пишет:
до "полетной скорости" водоизмещающего аппарата

на примере финского "флуНано"...

если бы он сидел на "статической ВП"

но недорогие моторы на 30лс - весьма тяжелые... а те, что от паралетов - дорогие

Yakov-Dnepr пишет:
"флу Нано" сразу можно ссылочки прикреплять, а не все хотят искать сами.

.

Вытянуть его на поплавки, изменить морду, нам не глисировать надо, нам лететь, т.е. остро-скульную как у лодки.

qxev пишет: для разгона до "полетной скорости" водоизмещающего аппарата ( скутера с крылом) - нужен мощный мотор ( масса.. расход топлива)

мы видим это - на примере финского "флуНано"... он нихрена не взлетает на маломощном движке, в водоизмещающем режиме... да к тому же ОН - и не разу не экраноплан ( а вот если бы он сидел на "статической ВП", изначально.. да имел нижнее "экранопланное крыло" - возможно, уже стоял бы на конвейере...)

qxev пишет: если бы он сидел на "статической ВП"

qxev пишет:

Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель

винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках)

Yakov-Dnepr пишет:Вопрос что это за ЛА?

Yakov-Dnepr пишет:

qxev пишет:

Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель

винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках)

Так есть готовая отработанная схема соосных МВ, а кольцо добавить уже не проблема, т.е. можно считать, что этот этап инженерных иследований и тестовых испытани пройден, такие ВМГ успешно летают и все время усовершенствуются. Считай год сэкономлен на это, что дальше надо?
Все делается давно у нас на Украине, цена народная.

Сколько надо комплектов соосных ВМГ для начала

Что то Я не видел ДАРов с кольцами?

Yakov-Dnepr пишет:

qxev пишет: если бы он сидел на "статической ВП"

Учитывая твою осведомленность по данному вопросу, меня лично интересует все варианты изготовления, чертежи и мануал ВП. причем интересует не столько размеры, сколько сам принцып выкроек, методы крепления к корпусу, как считается ее несущая возможность и т.д максимум инфы по этому вопросу.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

Каркас фюзеляжа самолета ферменно-трубчатый, состоял из труб Д16Т различного диаметра. Консоль крыла состояла из двух труб – лонжеронов с трубчатыми раскосами и диагональными расчалками. На собранный трубчатый каркас консоли натягивался чехол обшивка крыла, выполненная из дакрона. На чехле были вшиты лат-карманы для трубчатых нервюр, а вдоль носика чехла пришит продольный карман для вставки пластиковых полос, придающих жесткость лобику профиля крыла. Горизонтальное и вертикальное оперение не имели профиля, и представляли собой ткань, натянутую на трубчатый каркас.
Эластичные скеги состояли из внешней полиуретановой покрышки и вставленной в нее резиновой камеры. Покрышка представляла собой прочную ткань – технический капрон, пропитанную полиуретаном. На покрышке были нанесены полиуретановые реданы, при-званные снизить гидродинамическое сопротивление баллонов.
Силовая установка «демонстратора» состояла из двигателя «Буран» РМЗ-640, мощно-стью 32 л.с., и воздушного двухлопастного винта, диаметром 1 метр, закрепленного на валу двигателя, без редуктора. Пустой собранный «демонстратор» весил 185 кг.
В сентябре 1990 года были проведены первые полевые испытания, которые быстро закончились из-за поломки двигателя. Весной 1991 года испытания продолжились. Самоле-тик легко двигался по различным поверхностям, снегу, песку, воде, забирался в горку с уг-лом подъема до 20 градусов. Оказалось, что для управления «демонстратором» вполне дос-таточно руля направления. «Демонстратор» подпрыгивал, но поднять его в воздух весной 1991 года нам так и не удалось из-за низких тяговых характеристик винта и больших потерь воздуха в убираемом воздухозаборнике.
Испытания весной 1991 года дали много интересных открытий. Так мы обнаружили эффект автоматического открытия носового фартука, что позволило отказаться от сложной механизации носового ограждения. Столкнулись мы и с явлением низкочастотных самовоз-буждающихся колебаний, когда за секунды весь самолетик начинал подпрыгивать как лягу-шонок. Причины этих колебаний были найдены, а эффект «лягушки» ликвидирован. В этот период мы оценивали в основном проходимость и управляемость, и полученные результаты нас радовали.
В силу занятости проектом самолета с шасси на воздушной подушке «Динго», вер-нуться к «демонстратору» мы смогли только в 1994 году. К этому времени были ясны основ-ные направления развития программы «демонстратора»: - доработка движителя, и – оптими-зация воздухозаборника. Старый двигатель заменили новым «Буран-Авиа» с редуктором. Были установлены четырехлопастный винт диаметром 1,4 метра, и неубираемый воздухоза-борник с меньшим проходным сечением. Для изучения новых решений был построен специ-альный стенд. Принятые решения оказались верными, и летчик испытатель первого класса Нижегородского авиазавода «Сокол», полковник ВВС Владимир Федорович Земляной. С предельно малой энерговооруженностью, «демонстратор» разбегался, взлетал, набирал не-большую высоту и садился на свежий глубокий снег, маневрировал, преодолевал различные препятствия, чертил заданную циркуляцию и делал много другого. на испытаниях весной 1994 года самолетик наши ожидания оправдал полностью. Мы выполнили все, что запланировали. Пилотировал легкий самолет с шасси на воздушной подушке

«ФРОГГИ» - двухместный самолет с шасси на воздушной подушке
В.П. МОРОЗОВ. «ФРОГГИ» - ДВУХМЕСТНЫЙ САМОЛЕТ С ШАССИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ. В середине 80 годов, c небольшой группой горьковских ...
aircushion.ru/files/Morozov_Froggy....

qxev пишет:какие именно, спарки соосных? ссылку можно увидеть?