Ромб-экранолет на воздушной подушке (по мотивам работ Бартини)

JakBil пишет:Да Красавец!!!

JakBil пишет:

qxev пишет:

закавыка - в реализации ( то есть - в финанцах, по сути дела)

вижу не дороже 3-5 тыс дол если самому делать, самое дорогое мотор, автоконверсия конечно, а это 500-900 дол всего.

qxev пишет:делают люди ( шо самое обидное - простые двухрукие люди... ни уха ни рыла не сведующие ни в каких "аэродинамиках")....

JakBil пишет:Ховервинг оооочень понравился буду строить после спуска на воду катамарана, не обязательно точно такой, но что то похожее точно....

В 1977 г. молодые преподаватели и сотрудники университета И.В.Чепурных, В.А.Макаров, Н.Н.Надежкин и В.Г.Носов приступили к строительству нового экраноплана ЭЛА-13, в конструкции которого постарались максимально учесть опыт эксплуатации предыдущих аппаратов. Предварительно была построена и испытана серия импульсных моделей. Модель выстреливалась резиновым жгутом и визуально проводилось наблюдение за ее поведением в зависимости от центровки модели и углов установки горизонтального оперения. Наиболее устойчивым оказалось составное крыло со средним расположением консолей.

Далее была построена модель-копия экраноплана, выполненная в масштабе 1:5, которую протащили за катером-буксировщиком. Полноразмерный аппарат создавался по модульному принципу, когда взаимное расположение агрегатов (центроплана, консолей, оперения, поплавков, кабины, силовой установки) можно было изменять в определенных пределах с минимальными конструктивными доработками. Кроме того, нагрузки со всех агрегатов замыкались на силовом кессоне центроплана (коробке), что позволило создать очень легкую и жесткую конструкцию. Было решено отказаться от поддува, поскольку он уменьшал тягу винта, которой и так катастрофически не хватало для разбега. Поэтому двигатель МТ-9 мощностью 36 л.с. с редуктором и толкающим винтом диаметром разместили сверху центроплана. Взлетная масса аппарата составила 280 кг, площадь крыла - 12 м2.

Для повышения безопасности экранного полета и облегчения управления на ЭЛА-13 применили систему непосредственного управления подъемной силой, жестко связав между собой элероны и руль высоты, а также установили датчик отрыва от воды со звуковым сигналом. Экраноплан проходил испытания летом 1978 и 1979 гг. на амурской протоке Беренда возле пионерского лагеря "Амурчонок".
По результатам испытаний 1978 г., когда были совершены две неудачные попытки полета в экранном режиме, провели доработки конструкции. Центровку аппарата изменили за счет смещения кабины пилота и силовой установки вперед, увеличили площадь горизонтального оперения, убрали роговую компенсацию на руле высоты, значительно повысили жесткость проводки управления в канале тангажа. В результате получили экраноплан ЭЛА-13. На нем в 1979 г. было выполнено несколько десятков полетов. Аппарат продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость на режимах как вблизи экрана (10-20 см от воды), так и вдали от него (до 10 м). При полете змейкой угол крена доходил до 15 градусов, скорость полета - до 110 км/час. Летал на экраноплане В.Г.Носов, который по специальности был авиационным инженером, а не летчиком-испытателем. В ходе испытаний выяснилось, что каждой высоте существует диапазон скоростей и углов атаки устойчивого движения. Если скорость полета мала, то аппарат высоту не держал, совершая длиннопериодические колебания у экрана, при этом динамическая воздушная подушка не позволяла ЭЛА-13М касаться поверхности воды.

qxev пишет:

мотоциклетного двигателя в 36лс оказалось достаточно для полета машины массой 280кг... что красноречиво свидетельствует о ПРАВИЛЬНОСТИ избранной компоновочной схемы.. и примененных технологических решений

JakBil пишет:
Мне проще мотор взять от WV, у моих Арендаторов стоит их шт двадцать, отдадут по 300-400 долларов за любую модель в хорошем рабочем состоянии и с гарантией год.

qxev пишет: нужно предусмотреть возможность корректировки расположения крыльев (передвижки вперед-назад, в небольших пределах.. и чтобы не возникла трудность с большими переделками) это все-таки летающий аппратат.. а на этапе доводки

JakBil пишет:рекламу помните "Просто добавь воды", ну так "просто добавь крылья!"

Проект будет ориентирован на создание из прототипа в легкого самолета летающей лодки из инновационных, " PrandtlPlane " крыла в целях изучения и оперативных исследований, с учетом последующей индустриализации и производство сверхлегкого самолета в Тоскане, центра легкой авиации в Тоскане, основанная на научной экспертизы в области авиации будущего поколения.
Аэродинамическая конфигурация прототипа на основе этого проекта, названного PrandtlPlane, позволяет меньше сопротивления"индуцированных" среди всех и, следовательно, снижает расход топлива , шум и загрязнение , а также , позволяет значительно увеличить безопасность полетов
Эта конфигурация может быть применен и к воздушным судам всех размеров и, в частности, для легкой авиации. Сверхлегкие самолеты, два места, с максимальной взлетной массой около 500 кг, которые на быстро растущем рынке и могут быть произведены без значительных первоначальных инвестиций.

Прекрасная возможность,гидросамолеты для высокоэффективных , действующих на оба способа базирования ( земля и вода)
http://www.idintos.eu/?page_id=285

американец Джек Джонс (Jack M. Jones), изобретатель концепции этого типа летательного аппарата под названием Geobat и конструктор двух его действующих моделей.
Первым на работы Джонса обратил внимание журнал Popular Science (апрельский номер за 1997 год). Эта заметка привлекла внимание Пентагона, который отправил с инспекционной поездкой в джонсовскую творческую мастерскую в глухих лесах Джорджии трех инженеров своей военно-морской исследовательской лаборатории (NRL)

«трёхсегментное круговое крыло» (3WCP — Three Wing Circular Planform), и в 2000 году вошёл в число 10 номинантов конкурса под эгидой журнала Discovery на лучшую технологическую инновацию.
Каковы декларируемые преимущества предлагаемой Джонсом схемы?
Прежде всего — значительная подъёмная сила при малом весе всей конструкции.
Структурная целостность Geobat превосходит обычные авиационные схемы, что повышает прочность, снижает уровень вибраций, облегчает проектирование и строительство таких летательных аппаратов.
Утверждается, что Geobat обладает прекрасной манёвренностью и управляемостью, очень устойчив в полёте, слабо заметен на радарных экранах и легко адаптируется под «невидимку».
им заинтересовался вполне солидный Институт науки и технологии японской префектуры Нара (Nara Institute of Science and Technology).
Институт получил лицензию на Geobat и создал группу под руководством Уильяма Рикена (William D. Rieken ) для исследования перспектив технологии...

данный аппарат известен как Касатка-5.
Касатка-5 вызвала немало споров по поводу полетит или не полетит - уж слишком маленькими казались крылья, да и сама аэродинамическая схема была необычной.
После двух лет работ, чередующихся с продолжительными перерывами, экраноплан наконец оторвался от снега и совершил несколько непродолжительных полетов на экране. На этом этапе к проекту подключился инвестор. Было учреждено ООО "Русская экранопланная компания".
Инвестор как всегда торопил и как всегда экономил. В мае 2008 года Касатку спешно спустили на воду невзирая на сильный порывистый ветер впоперек русла реки. При попытке взлета экраноплан перевернулся.
В течение последующего года экраноплан был подвергнут глубокой модернизации. Конструкция стала в основном стеклопластиковой, заменили двигатель, редуктор, воздушный винт. В 2009 году аппарат в течение двух месяцев испытывался на воде. Слишком короткое днище Касатки было склонно к дельфинированию. Дельфинирование удалось погасить при помощи носового подводного крыла, но это усложнило эксплуатацию. Была запланирована установка автоматических транцевых плит, но прекратилось финансирование проекта. Начался финансовый кризис.

Боюсь мое стремление к "неубиваемой" машине многим непонятно. Попробую объяснить:

Пилот самолета всегда напряжен при взлете или посадке - это самые опасные этапы полета. В воздухе пилот может расслабится.
У пилота экраноплана весь полет требует такого же внимания как взлет или посадка у пилота самолета. Но перебывать в напряжениии часами пилот не может. Экраноплан буквально убаюкивает. Через пять минут, скорости вы уже не чуствуете, как и на хорошем автомобиле.
Вы сидите себе в креслице, потихоньку подруливаете педалями и лишь слегка придерживаете ручку. Все, страх давно пропал, машина кажется послушной и предсказуемой, берега далекими, баржи стоячими.
Но в один прекрасный момент экраноплан, на крейсерской скорости налетает на волну, возникшую на совершенно ровном месте. Если он цопнет ее поплавком, то вы будете добираться до берега вплавь (в лучшем случае). Пилоты гидросамолетов это проходили много раз. Мало того, вы даже не поймете что произошло - не успеете. Вы же не были готовы к такому повороту.

Вы также можете угодить под внезапный попутный ветер. И тогда машина шлепнется о воду, но уже обеими поплавками.

Вы также можете угодить под внезапный боковой ветер. И тогда далекий берег окажется близким, а недвижимая баржа - очень даже здоровенной и скоростной железякой. Причем не стоит думать, что ее можно "перемахнуть". Пока расслабленный мозг даст команду руке и сработают рули, баржа окажется совсем рядом.

Это называется человеческим фактором. Экраноплан должен этот фактор прощать. А значит упор должен быть не сколько на аэродинамику, сколько на САУ и прочность конструкции.

У меня налета мало, но я уже проходил в паре метров от баржи, и крутило меня от бокового порыва. Потому примеры не совсем надуманные. Конечно пилот я никакой, но кто даст гарантию, что управлять экранопланами будут только ассы? Скорее обычные люди.

Эксплуатация

1. В зимнее время:
Экранолет хранится на пологом берегу или на заснеженном льду, рядом с береговой чертой. Экранолет стоит носом против господствующих ветров. Для предотвращения примерзания лыж, при процессе хранения, основная лыжа с помощью электромеханизма поднимается и под нее подкладывается полиэтиленовая пленка. Под поплавки пи переднюю лыжу укладываются доски, под хвост « табуретка». Подготовка к вылету начинается с подогрева двигателя паяльной лампой, через канал подачи воздуха к ребрам цилиндров (двигатель эксплуатируется на масле Не 20), одновременно удаляется снег с крыльев, производится заправка топливом, маслом, загрузка, удаление струбцин. Затем приподнимается основная лыжа из под нее удаляется полиэтиленовая пленка. Основная лыжа опускается на полный ход электромеханизма, после этого удаляются доски и « табуретка» из под поплавков и фюзеляжа. Экранолет стоит на основной и передней лыже. Производится запуск и прогрев двигателя.
2. В летнее время:
Экранолет установлен на трейлере и хранится на автостоянке в 50 м от воды. Буксировка к берегу производится легковым автомобилем. На берегу выполняется предполетный осмотр, заправка, загрузка, снятие струбцин с рулевых поверхностей. Затем трейлер вытягивается на берег, а экранолет причаливается носом или хвостом к берегу.
Решение:
1. В зимнее время, при глубоком снеге, на небольшой скорости, необходимо преодолеть пешеходные тропинки и дороги, которые после ветра бывают засыпаны снегом, и не видны, но представляют собой уплотненный снег и при наезде лыжами на эти препятствия – экранолет « хорошо» подбрасывает.
2. В летнее время, руление аналогично движению на лодке, с контролем габаритов, так как касание о препятствия приводят к повреждению крыльев.
Взлет:
Взлетать можно при попутном ветре до 5 м./с. При взлете на лыжах необходимо разогнаться до скорости, при которой приподнимается носовая стойка, т.е. ручка управления во время взлета « на себя» , после подъема передней стойки экранолет взлетает. При взлете с воды ручка управления установлена « нейтральна». При возникновении « дельфинирования», ручка управления « от себя», для прекращения раскачки по тангажу. При росте скорости, ручка управления « на себя» и отрыв от воды.
Взлет затруднен:
при температуре наружного воздуха выше -2, когда происходит налипание снега на лыжи и сопротивление трения
глубина проваливания лыжи в снег выше 30 см.
Взлет на своей колее облегчает проблему.
Полет:
При полете вне экрана, обороты двигателя « крейсерские», наддув 640 : 680 мм рт.столба .
При полете в режиме экрана на наддув от 550 до 640 мм рт.столба при тех же « крейсерских» оборотах. Скорость полета от 110 до 140 км/ч , причем при полете вне экрана скорость выдерживается не 130 км/ч, из за опасения попадания в штопор, так как непонятно, как себя поведет аппарат.
Полеты затруднены и опасны:
при снегопаде и плохой видимости.
в пасмурные дни, когда снеговой покров сливается с небом и не видно горизонта
после свежевыпавшего снега и отсутствие контраста цветов
на снеговом покрове не чувствуешь высоту полета.
в сильный ветер, больше 10 м/с.
При ветре желательно не выходить из приземного слоя.
При подъеме выше 5м. начинается « болтанка» ( турбулентность), как при полете на самолете.
При полете в режиме экрана, порывы ветра сказываются в виде небольшого « рысканья» по курсу, без изменения высоты полета.
При волнении выше 0,5м
При штиле и зеркальной поверхности воды- не чувствуешь высоты.

27 августа 2010
Автор: Сергей
Содержание:
Как регистрировать летающий аппарат на возд.подушке?


----------------------------------
вы будете смеяться но в ГИМСе
26 августа 2010
Автор: Сергей
Содержание:
Сколько будет стоить со всеми платежами (доставка до СПб, растаможка и т.д и т.п.)19XRW Hoverwing и кита 18-ой модели

------------------------------

на кит 18-й модели цена на сайте есть (830 000 рублей), 19-й порядка 140 000 долларов

JakBil пишет:Во блин и ни какой подушки.

qxev пишет:
При создании невероятных катамараны разработку новых концепций в мире водных видов спорта и транспорта.