Вариант приборной панели контроля работы двигателя СЛА. (Option a homemad engine control panel light aircraft.)

Небольшое замечание к кнопке запуска двигателя. Сам нажимной элемент на моей кнопке, выходит из корпуса на один сантиметр наружу. Лучше купить такую же кнопку, но с утопленным нажимным элементом. Для безопасности, это более правильная конструкция кнопки.
Ещё один совет по этой кнопке. Берите кнопку с двумя контактными группами. В случае использования СУ от мотоцикла, при запуске стартера, в блоке CDI предусмотрена блокировка некоторых контактов. Например переключатель нейтральной передачи и подножки мотоцикла. Так что, для более лёгкого запуска СУ, необходимо замкнуть на время ещё одну пару выходов на блоке зажигания. А после запуска, разомкнуть её.  И это можно осуществить одной кнопкой стартера. Т.е. в момент запуска, мы включаем и реле стартера, и блокируем группу контактов идущих от контактов переключателя нейтральной передачи или подножки. Двигатель запустился, снимаем блокировку отпустив кнопку стартера.  
Небольшое замечание по датчикам температуры (производство Китай). Как я уже отмечал ранее, резьба на этих датчиках М6 шаг 1 или какой-либо другой.    Необходимо проверять при заказе, какой шаг резьбы у этих датчиков. Мне попались датчики М6х1,0 и М6х1,25. Т.е. при необходимости купить запасные датчики, всегда проверяйте шаг резьбы при оформлении заказа. А теперь замечание побольше Касательно датчиков. Гайка на корпусе под рожковый ключ на "10". Резьба М6, материал сталь. И по всем правилам силовых контактов   усилие при котором можно завернуть такой датчик, около 10 ньютон на метр. Или, говоря проще, около одного кГ на метр. Но вот завернуть с таким усилием этот датчик у Вас и у любого другого, не получится. Гайка "отделится" от тела самого датчика уже при усилии в 1/3 от этой нагрузки. И это приведёт к большим проблемам. Извлечь тело датчика из гнезда, будет очень не просто.  Поэтому, раз уж есть резьба на нём,  закручивайте датчик очень аккуратно. Или используйте систему как на двигателях Ротакс, фиксируйте датчик хомутом, только подумайте как его герметизировать от протечки выхлопных газов.    " />

В моём случае с обломанным телом датчика температуры, пришлось полностью менять гнездо установки. Срезал сварку, выбил старое гнездо и установив новое, обварил. Да, геморрой ещё тот, но - опыт, сын ошибок трудных...  А вам остаётся читать и обходить эти грабли стороной.
В процессе всех этих ... операций   возникло интересное решение с небольшой модернизацией  этого блока контроля работы СУ.  
(Когда это закончится, я не знаю. А знал бы, всё равно ничего не поменялось бы.)  
В контроле работы СУ, обязан участвовать ещё один очень важный индикатор. Индикатор времени работы двигателя - моточасы   Естественно, я их имею в запасе и уже давно. Покупал там же, на АлиЭкспресс. Только вот устанавливать этот индикатор, я планировал  на основную приборную панель. Но, сняв верхнюю крышку блока контроля работы СУ, я, к своему удивлению   обнаружил возможность "втиснуть" моточасы в этот блок. Во-первых, питание на него подаётся вместе с питанием блока зажигания. У меня это первый тумблер. Не придётся тянуть один провод в самый низ кабины к второй приборной панели. Во-вторых, при осмотре самолёта, эти часы будут всегда попадать в поле зрения. Можно будет отмечать для себя время текущего обслуживания СУ. И при этом, не придётся нагибаться, что бы снять показания часов на основной приборной панели. Предварительно определив расположение моточасов внутри блока контроля, вырезаем отверстие с чуть меньшими габаритами. Я использовал виброрейзер, но вполне подойдёт и обыкновенная болгарка. Главное, делайте отверстие чуть меньше, что бы потом можно было аккуратно двести его до необходимых размеров напильником.      " />

Использовать обычные гайки для крепления моточасов, не получится, слишком плотный монтаж внутри блока. Поэтому гайки крепления моточасов, устанавливаю прямо на корпус блока контроля. Использую алюминиевые М4, авиационные. Не потому что так положено, а потому, что у меня их много. К тому же, корпус этой гайки-втулки, меньше по наружному диаметру, чем у стандартной стальной. ф 5 против ф 5,7 мм. Предварительно, проверяю работу инструмента на образце. [img] [/img]

В процессе примерки моточасов, у меня произошло ещё одно чрезвычайное происшествие.  Корпусом моточасов, я выдавил провод питания самого нижнего индикатора температуры выхлопных газов. Хотя он был очень хорошо закручен на место, я смог  Опять "геморрой" на мою голову и "дурная" работа в руки. Но, в этом, как оказалось, появились свои интересные и главное, полезные моменты. Я провёл отличную тренировку по замене индикаторов в случае выхода их из строя. А во-вторых, я обнаружил ещё одно свойство своих рук, ломать  Демонтировав три верхних индикатора, и вернув на место провод питания, я решил не демонтируя индикатор, закрутить этот провод. .... в результате, плата индикатора, непринужденно отвалилась от корпуса самого индикатора. И я попал на ремонт.  Хотя, изучив конструктив этого индикатора, и отметив его слабые стороны в компоновке, могу и вам рассказать об этом. Этот индикатор - весьма нежное, в механическом плане, сооружение. Прикручивать провода датчика температуры и питания, необходимо поддерживая плату под самим разъёмом. Поддерживать таким образом, чтобы не создавать изгибающий момент на место соединения платы и индикатора. А если вы будете удерживать за индикатор и прикручивать провода, обязательно повредите весь индикатор. Там всё держится только на фольге стеклотекстолита платы. А фольга, в свою очередь, уже пропаяна и часть своих адгезионных свойств, потеряла. Кто много паяет, помнит, как легко можно лишиться монтажной дорожки только лишь перегрев её паяльником. Клей сгорит и медная дорожка останется на жале паяльника.
Впаяв все разорванные соединения, укрепив местами шинами из лужённого медного провода, собрал и проверил индикатор температуры. Естественно, работает. Так же решил немного укрепить зону перехода от индикатора к плате.        " />

Решил так же снабдить моточасы своим предохранителем по питанию. Подключив питание, определил, что моточасы в момент переключения, потребляют ток 1,1 А. Предохранителя 7,5 А будет достаточно. Размещаю предохранитель внутри корпуса блока контроля работы СУ. Отследить его состояние, абсолютно не проблема, так как моточасы при работе производят характерный, свойственный часам звук - тик, так, тик, так. Звука нет - предохранителя нет. А заменить его, всего лишь снять крышку блока. Но, если бы я захотел разместить этот нужный предохранитель вне корпуса блока контроля, пришлось бы использовать основной разъём большего габарита, с большим количеством контактов. [img] [/img]

Включаем блок, проверяем работу всего, что можно и... взвешиваем вновь.  Опять прибавка в весе. Не существенная, но.... когда же уже это закончится. Хотя, как я уже отмечал, резервы снижения веса, есть. И в моём теле, особенно   [img] [/img]

Виглядає позитивно, модно і дуже апетитно.
Я купив би таку панель з великим задоволенням.

P.S. Тепер потрібно передні стійки рами пофарбувати в такий же модний колір.

А я бы.... не покупал.  Провозившись с ним столько времени, появилось множество полезных доработок. Таких как - демонтируемая нижняя крышка блока, ассиметричное расположение основного разъёма, что позволит поднять блок выше к килевой балке. Сузил бы по ширине сам блок. На один сантиметр. И расширил бы его вверх. Т.е. форма лицевой панели, была бы ближе к квадратной, а не к прямоугольной. "Читалась" бы такая приборная панель, быстрее. Так же нижняя и верхняя крышки, могут быть изготовлены на вальцах, с изгибом по радиусу, без этих ретро углов. Будет более приятная форма на виде сбоку. И ещё много всяких мелочей по внутренней компоновке. Впрочем, надо ещё проверить этот блок в реальной работе и тогда определиться с вариантами такого блока для следующего самолёта. Не смотря на то, что у меня есть дублирующий цифровой тахометр на нижней, основной панели, стрелочный я бы установил с диаметром 63 мм. Они есть в продаже и разница в цене не существенная. Впрочем, в процессе эксплуатации, проверим.
Сейчас вопрос номер один, подключить термопары, установить базовый разъём, доработать стенд, и запустить двигатель. Вечером будем подключать термопары.
Насчёт покраски передних каплеобразных стоек моторамы, согласен. Но весь антураж, скорее всего буду проводить после проведения испытаний. Тогда можно будет все трубы покрасить в этот золотисто анодный цвет.

Блин конца и края не видно этой работе. Уже и не знаю как всё описывать дальше. Тяну разводку электро систем и сразу же пристраиваю систему охлаждения. Куда термостат,  поместятся ли карбюраторы над ним, куда привод ВИШ, а куда провод от датчик температуры охлаждающей жидкости??? И вообще, где он находится
Первое, определил место и способ крепления реле стартера. От этого будет зависеть длина силовых проводов.
Решил установить его там же, где и реле/регулятор. Приварил точками  маленькую площадку из той же нержавеющей стали. Крепление реле к площадке, стримером/стяжкой 200 х 4 мм.  Сверху реле закрыто влагостойким чехлом. Плюс, находится в зоне продувки воздушным винтом. Думаю мокнуть не будет.  Реле устроено таким образом, что питание всей электро схемы самолёта, проходит через него. В корпусе реле, расположен главный предохранитель питания на 30А.  " />

Теперь можно провести силовые провода для питания электро стартера и всего остального. Силовой провод использую родной от мотоцикла. Подгоняю его по длине. Клеммы не паяю, а соединяю на прессе методом холодной обжимки.  Хотя, пайка мне больше нравится.  Делаю клемму стартера        " />

Присоединяю клемму реле стартера. Отрезаю кусочек обжимной трубки. Для этих всех дел вполне подойдёт трубка из АМГ или из АД31Т5 с соответствующей толщиной стенки. Так же в магазинах Эпицентр, в разделах электро товаров, продаются готовые втулки для обжимки электро проводки. Проконсультируйтесь с продавцом и подберите соответствующую арматуру. [img] [/img]

Подключаю силовой разъём питания. Три ножки использую для плюс 12 вольт, а две, для минус или "земля". Изолирую плюс от минуса пластинкой из стеклотекстолита толщиной 2 мм. Изолентой всё герметизирую внутри разъёма. Собираю сам разъём на кронштейне моторамы. И герметизирую все щели герметиком. [img] [/img]

Устанавливаю минусовую клемму. Изолирую её термокембриком. Чёрный цвет закончился, поэтому использую красный И фиксирую плюсовой провод хомутом, под блоком зажигания. [img] [/img]

Стартер подключен, возвращаемся к подключению датчиков контроля температуры выхлопных газов. Колодки я купил в магазине электро товаров на рынке. Сравнил их с авиационными, но решил авиа не использовать, слишком тяжёлые и громоздкие. Цена выбранных  колодок, варьировала от 0,6 до 1,1 $ за один и тот же тип колодки. Пришлось немного побродить по рынку и выбрать самую низкую цену. Эти колодки придётся дорабатывать с целью герметизации от влаги. Думаю использовать герметик. А иначе, придётся покупать дорогой разъём от яхты или катера. Ещё раз определяюсь с местом установки колодок датчиков термопар. А места не так уж и много осталось.        " />

Место определено. Изготавливаю из нержавеющей стали два кронштейна для установки колодок. В качестве гаек использую анкера М4, предварительно укоротив их и прогнав резьбу метчиком, что бы винты крепления вкручивались без усилия. А для фиксации винтов, буду использовать жидкий фиксатор резьбы Локтайд.      " />

Привариваю кронштейны на место. Устанавливаю колодки на кронштейны и проверяю правильность выбранной компоновки. Изготавливаю электропроводку от колодок к разъёму. Использую те же цвета проводов, что и в самом блоке контроля работы двигателя. Так как рядом с проводкой находятся высоковольтные катушки, то провода накрываю металлизацией для защиты от электро наводок. Сам цифровой индикатор температуры, по своей сути является чувствительным вольтметром. Поэтому его вход, необходимо экранировать. И я немного изменил порядок подключения датчиков термопар. Датчики являются согласованными с вольтметром и используют специальный провод. А я вставляю   в эту измерительную цепь, обыкновенный многожильный медный провод, что является нарушением инструкции для используемого мной измерителя температуры.  Так что применения экрана желательно в этом случае. И надеюсь, показания температуры на индикаторе, в моём случае, будут читаемы и понятны. Но всё равно рекомендую присоединять термопару непосредственно к индикатору, без вставки промежуточных монтажных проводов. Рекомендую, но не знаю как это сделать в моём случае.  " />     [img][/img]

Есть в запасе пару минут на обед. В субботу засел за компоновку агрегатов СУ. Т.к. окончательный вариант электропроводки на СУ, зависит от всех потребителей и датчиков на двигателе. Если вдруг забуду протянуть какой-нибудь провод, потом уже будет очень нерационально этим заниматься.  А что же у нас ещё не учтено на СУ? Остались два важных датчика. Датчик температуры охлаждающей жидкости. И датчик включения вентилятора охлаждения. Это дополнительных два провода. Разъём у нас на 19 ножек. Ещё есть свободные контакты. Я заранее просчитал максимальное количество линий соединения. Хотя, в таком деле, только время покажет правильность выбора Пред идущий опыт показывает, что ранее, никогда не удавалось правильно рассчитать количество всех электрических линий.  Итак, родной датчик температуры охлаждающей жидкости, установлен штатно на термостате. Измеряем его внутреннее сопротивление. 419 Ом. А датчик идущий в комплекте с прибором - 1660 Ом. Т.е. родной датчик придётся заменить.  А жаль. У нового датчика коническая резьба выполнена немного под другим углом. Из за этого, он вкручивается в тело термостата не так глубоко как штатный. Но, вполне достаточно. На радиаторе охлаждения расположен датчик включения вентилятора. Он биметаллический, при достижении температуры в 90 град. включает вентилятор.  СпрОсите зачем он мне нужен, если у меня уже есть огромный "вентилятор охлаждения", т.е. воздушный винт?  У меня есть идея, поставить управляемые шторки масло радиатора. Используя электро замок двери, сделать на его базе управляемые шторки. нагрелась охлаждающая жидкость, шторки масло радиатора открылись и масло начало интенсивно охлаждаться. Это только идея. Уверен она будет работать, не уверен, нужна ли она для конкретно моего ЛА. Двигатель итак весь в потоке, что там может перегреться? Оба радиатора штатные, а я насколько помню, случая не было, что бы хватать перегрев двигателя. В пробках включался вентилятор и охлаждения хватало. Ну а на самолёте, вентилятор как 1000 мотоциклетных. Всё равно, провод от датчика вентилятора, протягиваю в основной разъём.    " />

Вчера, весь вечер занимался компоновкой агрегатов СУ. Наконец то  определил место установки термостата. Из двух возможных мест, выбрал самое интересное. Прямо у радиатора. Но придётся немного переделывать саму мотораму. И придётся удлинить провод датчика температуры. Я его уже запаковал в кабель идущий от генератора. Вот такие дела "туда-сюда".  Хорошо когда есть все чертежи. Но я делаю прототип и следующий двигатель соберётся намного быстрее.  Надеюсь  Эту неделю занимаюсь переделкой моторамы, установкой термостата, необходимо докупить новые удлинённые резиновые патрубки на авторынке. Моторама, надеюсь станет немного легче. Ну и главный разъём СУ, распайка На двигателе это делать не удобно. Попробую демонтировать основной жгут электро проводов. Ну и потренируюсь в возможности проводить ремонт этого жгута. Да и в будущем, скорее всего, жгут будет распаиваться не на СУ, а на столе в специальном приспособлении.

Очень трудно. После рабочего дня, голова уже прилично ... изношена  Мозг частично исчерпан  Сборка двух моделей ЛА. Двух разных ЛА. Много вопросов. Поэтому вечером, на своём, а это уже третий тип  ЛА    выбираю простые и однозначные виды работ. В данный момент вопрос с подпайкой основного разъёма СУ. Этот разъём связывает всё электрооборудование двигателя с приборной панелью и с другими вспомогательными системами. Разъём я выбрал ШР на 19 контактных групп. Мне повезло с размерами жгута всех проводов, они практически "в ноль" вошли в арматуру разъёма. Хотя, можно было поработать с диаметрами сгруппированных проводов (масса и питание), сделать коммутацию вне тела разъёма. Тогда места было бы больше.
Демонтируем весь шлейф с СУ. Надеюсь такая возможность Вами предусмотрена.
Отмерив минимально возможную длину проводов, обрезал излишки, зачистил и залудил для пайки провода и ножки разъёма. Организовал приспособление для удержания разъёма в момент пайки. Т.е. третья рука. Подобрал из набора, жало паяльника. Очень мелкое жало, будет обладать малой теплоёмкостью, пайка будет не качественной. Необходимо выбрать максимально возможное жало, которое сможет прогреть место пайки и сможет размещаться между контактами разъёма.          " />

Подпаивая провода, не забудьте заранее надеть на провод термо кембрик. Не забудьте оттянуть термо кембрик как можно выше по проводу, что бы он не обжался при пайке самого провода. И уже после того как место пайки остыло, опускайте термо кембрик на место пайки соединения и фиксируйте его. Можно оставить процедуру фиксации на потом. Феном это будет легче и чище сделать. Выбирайте сами. После пропайки одного ряда, я устанавливал изолирующую пластину из стеклотекстолита толщиной 0,6 мм. Впрочем, эта мера безопасности больше для самоуспокоения. Правильно распаянный разъём, абсолютно не нуждается в подобных изысках. [img] [/img]

Не забудьте записывать порядок установки проводов в разъём. Я сделал предварительно разбивку по группам. Питание, термопары, блок зажигания. Верхняя группа, дополнительные группы управления реле топливного насоса, свободные контакты. Распаяли, изолировали, собрали разъём, прозвонили готовый жгут, установили жгут на СУ. [img] [/img]

Датчик температуры охлаждающей жидкости.  Качество ровно на ту цену, которая называется -себестоимость.  Т.е. если Вы купили прибор измерения температуры за 13 $ сегодня, в этой цене прибыль продавца - 30%, прибыль поставщика - 30%, накладные расходы, туда, сюда затраты, подарки, дни рождения чиновников, родственников, знакомых, соседей - 10%. Прибыль завода изготовителя - 2,7...3,8%, итого, себестоимость получается в районе 5$  Т.е. стрелочный прибор, с подсветкой, с датчиком, с двумя переходниками, с упаковкой - 5 $  Представляете качество и прибора, и датчика? Первый раз, когда я измерил внутреннее сопротивление этого датчика при комнатной температуре, получилось около 2 кОм. Чуть позже, примеряя его, подгоняя проводку, внутреннее сопротивление стало меньше на 0,3 кОм.  При той же комнатной температуре. Измеренной в том же месте, тем же термометром. Когда я стал закручивать гайку крепления клеммы провода, заметил, что гайка вращается вместе с самим стержнем контакта. Т.е. вся начинка датчика, имеет возможность вращаться в корпусе.  При этом, внутреннее сопротивление изменяется от нуля до 2-х кОм. Ничего кроме как  приклеить внутреннюю часть к.... своему месту    постоянного базирования  я не придумал.
Внимательней с всеми покупными. Я десять раз снимал и ставил обратно этот  датчик, пока дошло куда девается сопротивление " />        " />

Приборная панель, начинает превращаться в стенд для проверки и настройки двигателя. Есть планы довести до ума имеющиеся в наличии ещё два двигателя от Хонды.  Для облегчения процесса настройки под разные типы летательных аппаратов, стенд необходим. А идея такого стенда появилась гораздо раньше. Так что, никогда не поздно начать.  Тем более, что сам каркас стенда, практически готов, осталось до оснастить его магистралью управления, плюс топливной и электро магистралями.
Вчера устанавливал описываемую в этой ветке приборную панель, на стойку двигателя. Сейчас сделаю фото и размещу.
А сегодня устанавливал вспомогательные раскосы под мотораму.
[img] [/img]

Так как двигатель, при обслуживании на стенде должен иметь возможность вращаться, то он закреплён консольно. Но при запуске, и особенно с воздушным винтом, необходимо будет установить подпорки под мотораму, подобные подпоркам на самолёте. Трубу подобрал из обрезков. Проверил, хватит ли высоты подвески двигателя, в случае, если будет установлен воздушный винт. На этом стенде, предусмотрена регулировка высоты подвеса двигателя. Я выбрал такое положение, при котором от кончика воздушного винта до земли остаётся 10 см. Выше поднимать СУ смысла нет, поскольку при замере тяги, динамометр то же придётся поднимать выше. А это немного не удобно с точки зрения создания дополнительного кренящего момента от тяги ВВ. Чем ближе к земле, тем спокойнее
[img] [/img]

Используя квадратную трубу с подходящим внутренним размером, изготовил два нижних кронштейна для труб распорок. Затем из подходящей круглой трубы, изготовил два усиливающих кольца для труб распорок. Разогрел и запрессовал эти кольца на свои места. Произвёл "пристрелку" по месту. После окончательной подгонки по длине, обеспечил установку распорок с "натягом" на свои места. Я попросту перенёс разметку нижних отверстий на пару мм вниз. Тем самым приподнял слегка СУ, что бы угол строительной оси двигателя, был почти параллельно земле. Напомню, на самолёте, двигатель имеет отрицательный угол установки в пару градусов. Но на стенде, этот угол только мешает, создавая дополнительный продольный кренящий момент.
[img] [/img]