Вариант приборной панели контроля работы двигателя СЛА. (Option a homemad engine control panel light aircraft.)

После просушки, проверил все термопары на отсутствие контакта с корпусом. Конечно, термокембрик, которым я "накрыл" провода термопары внутри гильзы, может обгореть от высокой температуры. Во-первых, я нанёс на провод немного высокотемпературной пасты, которая при обжиге сформирует типа термо стакана и всё что сгорит, останется всё равно в центре гильзы. А во-вторых, сама термопара у меня вкручивается в стакан из нержавеющей стали. И температура показаний, за счёт рассеивания будет ниже реальной температуры выхлопных газов. Т.е. выше будет рассеивание температуры. Хотя и показания станут более инертными. И на всякий случай, я сделал восемь термопар Если от температуры и вибрации появится контакт проводов с гильзой, заменю. И буду думать над модернизацией. Просушенные термопары, подключил и проверил. Показания нормальные. Грел феном вставленным в выхлопной коллектор. [img][/img]

Теперь осталось подключить термопары на место и правильно провести их провода к контактным колодкам. Сделаю уже в понедельник. И заведу "дёрну"    двигатель, проверю реакцию термопар на помехи от высоковольтных катушек. Без карбюраторов мотор отлично заводится на нескольких каплях бензина. Работает правда пару секунд. Но я уже вижу, что и тахометр и прибор давления масла работают.

Подключил термопары, увязал проводку, подключил питание, проверил. Работает  Единственное замечание, в момент старта, показания меняются. Надо поставить карбюраторы и проверить уже в штатном режиме работы.      " />

После двух кратковременных пусков, коллектора нагрелись, тактильно градусов до 50. Показания термопар, ниже. Но изменились сразу. И 4-й цилиндр, почему то выше трёх остальных. Видимо температура холодного датчика, не правильно отрегулирована. [img][/img]

Топливный бак стенда. Закончил нижнюю часть. Два штуцера и сливной кран. Один штуцер для индикатора уровня топлива. Второй штуцер к электро бензонасосу. Сейчас буду устанавливать бак на стенд. По объёму в бак входит 1,85 литра бензина.        " />

Соединил корпус бака с горловиной. Как помните, трубу для корпуса бака я выбрал исходя из наружного диаметра заливной горловины. Но, что бы это соединение было более плотным. я сделал на трубе корпуса бака, 4 прорези, и смазав горловину герметиком, соединил эти две детали. И затянул хомут. Через 24 часа, герметик сделает это соединение герметичным. Взяв высокие (8 мм) гайки М6, приварив их полуавтоматом к ноге стенда, и установил топливный бак на стенд. Я не делал сквозных отверстий на стойке для установки бака, потому что у меня высота стойки регулируется. Т.е. стойка стенда, это телескопическое соединение двух труб. Просверлив их насквозь я бы лишился возможности регулировать положение СУ по высоте. Поэтому наварил гайки снаружи и короткими винтами прикрутил бак к стойке. [img] [/img]

Бак на месте. Индикатор уровня на месте. Размыкатель массы АКБ пристроен Для крепления размыкателя массы, использовал всё те же высокие гайки. Приподнять размыкатель пришлось по двум причинам, что бы нижняя часть была выше силовой трубы, это для безопасной транспортировки. И соединение минуса АКБ с размыкателем, я произвёл штатным проводом от своего мотоцикла. А он коротковатый оказался Размыкатель установлен по внешнему габариту заподлицо с АКБ. Если хлопнутся в стенку, то оба и размыкатель и АКБ. [img] [/img]

Ещё пришлось делать медный переходник для клеммы соединения провода АКБ с размыкателем. У этого советского размыкателя массы, рассчитанного на использование в тяжёлых грузовиках, нижний минусовой вывод, М12    Поэтому я и сделал переходник с М12 на М6.
Всех с праздником, Днём Независимости моей Украины        " />

Очень много основной работы. И то же по приборному и электрооборудованию нового самолёта. Успел сегодня распаять силовые провода питания. От АКБ к двигателю. И прикрепил силовой кабель к раме стенда. Проверил возможность немного поворачивать двигатель относительно горизонтальной оси. Для проверки работы при не координированных разворотах. Завтра постараюсь установить бензонасос и проверить его. И затем начинать устанавливать основной радиатор охлаждения. Осталось совсем немного до нормального пуска двигателя. [img] [/img]

Топливо. Fuel. Бак установлен. Насос в наличии. Родной от Хонды. Пару раз проскакивала мысль, а зачем на карбюраторном моторе, бензонасос, если топливный бак установлен над самим мотором Давление уже обеспечено высотой поднятия бака над мотором - Closeness of petrol x G x H. Но японцы умные люди, ничего лишнего В схеме всё понятно, насос управляется от сигнала на катушку зажигания 4-го цилиндра. Через реле. Хотя, такая работа электромотора, не очень правильная. Электромотор обладает определённой инерцией. И, к примеру при оборотах двигателя 4000 тыс./мин. бензонасос будет получать сигнал 1000 раз в минуту. Или около 17 раз в секунду. Как электродвигатель будет отрабатывать такой режим, не понятно. Итак, общая информация, схема и внешний вид:
[img][/img] [img][/img]

Открыл мануал по ремонту двигателя. Решил поинтересоваться как проверять топливный насос. И вот тут я удивился ещё больше. Согласно рекомендациям по проверке насоса, я должен отключит его от карбюратора и опустив трубку в мерную ёмкость, определить его производительность за одну минуту. Эта величина составляет всего 0,9 литра в минуту Что само по себе, очень мало для подобного насоса. Это около 54 литров в час. Плюс само давление топлива из бака. Нижняя точка которого, находится на 12...15 см выше среза поплавковой камеры. Очень странный насос. Прямо таки просто краник, а не насос. Быстренько подключив все детали этой наливной системы, включил зажигание и начал наблюдать за работой. ... Насос показал себя ... как кран, обыкновенный электромагнитный КЛАПАН! К тому же с обратным клапаном и определённой пропускной способностью. [img][/img]

Но почему же японцы называют данное устройство - насосом? Перерыв весь мануал, нигде не нашёл слово - кран, клапан. И уже совсем отчаявшись, наткнулся таки на правильное название данного девайса. В описании работы карбюраторов. [img][/img]

Таким образом, для использования в моём случае, возникает необходимость применения реального электро бензонасоса. Двигатель на самолёте, находится на высоте больше одного метра от нижнего среза топливного бака. Я рассчитал необходимое давление для поднятия топлива на такую высоту, и подобрал насос для такой работы. Думаю, что остаётся необходимость использования и штатного электро клапана. Который я поначалу принял за ... Fuel pump, как и написано в мануале по ремонту, и в каталоге запчастей. [img][/img]

На стенде, у меня получается та же высота подъёма топлива. Так что, можно полностью моделировать все условия работы бензо-системы для самолёта. Насос я выбрал один из самых надёжных - Пирбург, но не из самых дешёвых - 60 $$.  Проще говоря, выбрал насос с минимальным давлением на выходе. Хотя, даже это давление вполне достаточно, что бы поднять топливо на высоту около 4-х метров. Вот тут и пригодится клапан как ограничитель давления и производительности на входе в поплавковые камеры карбюраторов. Правильнее было бы создать обратную линию в бак. И убрать клапан. С этим вопросом мы ещё поработаем. Есть нюансы с этой системой обратной подачи топлива. Определённый подпор топлива, таки должен быть. А обратная линия полностью снимет такой подпор. Разве что установить маленький расходный бак. Или магистраль, проходящую выше карбюраторов. Будем думать после запуска двигателя. Но я склоняюсь к возвратной магистрали и без клапана.

Вот, что получается с возвратной магистралью. Небольшая ёмкость, расходный бак, до 0,5 литра. В неё насос закачивает топливо и через обратную систему возвращает излишки в основной топливный бак. Скорее всего, на возвратной линии, должен быть жиклёр, снижающий пропускную способность магистрали. Принимаем для насоса постоянный режим работы. Т.е. после включения зажигания, насос работает. Небольшой вопрос с изменение наклона расходного бака. При длительном наборе высоты. Или длительном спуске. В принципе, насос должен обеспечивать наполнение расходного бака на всех режимах. Простая фото иллюстрация вышесказанного. " /> [/URL]

Насос создаёт давление до 0,4 Бар. Т.е. вполне допустимое для карбюраторных систем питания. Можно и без возвратной системы. Наверное, можно Карбюратору не рекомендуется больше 0,5 Бар на входе. А насос больше и не качает.
Возникает второй вариант системы топливо питания СУ. Напрямую. Но, можно поставить размыкающий электро клапан, реле давления, выключать насос по достижению в магистрали, давления топлива 0,3....0,4 Бар. В качестве реле, можно попробовать датчик давления масла с нормально замкнутыми контактами. Подобные датчики для топливной системы я не нашёл. Есть реле регуляторы, а вот датчиков низкого давления топлива, не нашёл. Вот некоторые модели масляных датчиков - EPS 1800008 0,3 Бар (3$), Topran 101106755 0,3 Бар (3,5$), Timmen 959495 0,3 Бар (1,5$). Все они с нормально замкнутыми контактами. А первый, к тому же имеет удобную резьбу 10х1,5 мм. Вопрос только в бензостойкости. Масло, это масло, а вот бензин ... да, правильно - бензин Не хотелось бы, что бы бензин растворил верхнюю пластиковую часть датчика. Впрочем, это не произойдёт мгновенно. Что же, попробую соорудить маленький испытательный стендик для проверки данного датчика на стойкость к бензину под давлением. А датчик возьму от моего бывшего мотоцикла. Он гасил лампочку на приборной панели при увеличении давления масла. Заодно и проверю точность срабатывания.

1) Я так зрозумів, що Ви в якості розхідного бака використовуєте вертикальну трубу? (Не розуміюсь на цьому, бо ніколи раніше не цікавився.)
2) А може, ну його до дідька, той датчик разом з вмиканням/вимиканням насосу? Ще один орган, який не додає надійності. Та й запуски/стопи насоса теж не подовжують йому віку, перехідні режими - завжди стрес...
Як про мене, насос хай постійно нагнітає, а лишки хай виходять через клапан і зворотну магістраль з верхньої точки цього вертикального розхідного бака.

Toris пишет:1) Я так зрозумів, що Ви в якості розхідного бака використовуєте вертикальну трубу? (Не розуміюсь на цьому, бо ніколи раніше не цікавився.)
2) А може, ну його до дідька, той датчик разом з вмиканням/вимиканням насосу? Ще один орган, який не додає надійності. Та й запуски/стопи насоса теж не подовжують йому віку, перехідні режими - завжди стрес...
Як про мене, насос хай постійно нагнітає, а лишки хай виходять через клапан і зворотну магістраль з верхньої точки цього вертикального розхідного бака.

1) ...горизонтальную трубу. Вертикальная будет слишком торчать над карбюраторами. Как перископ подводной лодки. И в холодное время, вполне может выпасть конденсат с стенок. Промёрзнуть и натворить мне дел в входном тракте. Горизонтальная с возвраткой в бак, будет перегонять влагу обратно в бак. Там у меня есть отстойник, для сбора воды и мусора. К тому же, она вписывается (см.фото) в габарит СУ. Единственная проблема крутые длительные снижения или подъёмы на самом ЛА.
2) ... датчик стОит внимания. Во-первых, он позволяет не только разгрузить бортовую сеть от двух амперного потребителя, но и позволяет визуально показать, что топливо перед карбюраторами имеется. Я установлю параллельно насосу светодиод и, таким образом, смогу определять, что насос создал давление 0,3....0,4 Бар перед карбюраторами.
А насчёт надёжности при прерывистом режима работы насоса, вот тут можно подумать. Я поэтому всё это на стенде и проверяю, потому что не знаю однозначного ответа. Если мотор помпы будет срабатывать 10 или 50 раз в минуту, или постоянно работать эту же минуту, что будет более опасным для него?
Возвратная система стоит и на двигателе Ротакс 912. Там используется хитрый болт в соединительном тройнике. И в нём установлен жиклёр для возвратной системы.
Любая система, может оказаться полезной и достаточно работоспособной. Необходимо лишь знать конкретные недостатки и преимущества системы. Конкретные. Я пока не знаю таковых. кроме той системы, которая стояла на мотоцикле, с электроклапаном. Вот она была очень живучей.

Ех... В ідеалі було б добре якусь бензостійку гумову грілку приладнати: там завжди був би тиск і відсутностє повітря. А помпочка час від часу просто докачувала, без датчиків, за допомогою реле часу та запобіжного клапана зворотної магістралі.

А газомасляний амортизатор не можна якось конвертувати, щоби замість масла туди бензин качати? Тоді б все це внизу бадяжилось, а доверху йшла б магістраль з потрібним підпором - і ніяких зворотних каналів. Сам амортизатор поставити під крісло як штатний амортизатор крісла - і Ви завжди будете знати, який там тиск і скільки бензину в цьому "розхідному бачку" (по висоті сидіння). Заодно Ваше тіло буде виконувати роль аварійної енергонезалежної помпи, тиснучи на амортизатор.

Toris пишет:Ех... В ідеалі було б добре якусь бензостійку гумову грілку приладнати: там завжди був би тиск і відсутностє повітря. А помпочка час від часу просто докачувала, без датчиків, за допомогою реле часу та запобіжного клапана зворотної магістралі.

А газомасляний амортизатор не можна якось конвертувати, щоби замість масла туди бензин качати? Тоді б все це внизу бадяжилось, а доверху йшла б магістраль з потрібним підпором - і ніяких зворотних каналів. Сам амортизатор поставити під крісло як штатний амортизатор крісла - і Ви завжди будете знати, який там тиск і скільки бензину в цьому "розхідному бачку" (по висоті сидіння). Заодно Ваше тіло буде виконувати роль аварійної енергонезалежної помпи, тиснучи на амортизатор.

Вариант с грелкой или типа какой-либо ёмкости, предлагал мне главный идеолог Арни - Сергей Игнатенко (КиевПроп). И именно в таком энергонакопительном виде. Там же давление требуется до 0,5 Бар. С таким электронасосом, вполне можно было бы запасать немного давление в этом гидро-аккумуляторе и таким образом растягивать паузы на включение/выключение помпы.
Виктор, я готов пробовать все эти предложения, даже с сиденьем, подкачивающим топливо к карбюраторам. Но необходима штатно работающая СУ на стенде. Больше вникай в конструкцию Арни, она относительно подробно расписана на этом форуме. Если нужны какие-либо фотоматериалы, я готов их предоставить. Можно открыть параллельно ветку, типа "Альтернативная топливо-подающая энергонезависимая система для СЛА типа "Арни"". Или что-нибудь подобное. И я готов предоставить свой стенд для опробования данной системы. Изготовить необходимые компоненты. Но все идеи, эскизы, пусть даже от руки, придётся делать тебе, Виктор. И ветку надо сделать отдельную. На этой, двигатель запустится штатно. По инструкции. Пусть даже с постоянно работающей помпой. Тумблер блокировки датчика давления, я поставлю.
Мне нужен .... идеологический материал, который я смогу реализовать в железе.
Виктор, созревай. Проверишь идею, на своём самолёте не придётся опробовать.

Добавляем два провода в главный разъём. Они понадобятся нам для подключения датчика давления к топливному насосу.  Хорошо, что я купил разъём с 19 ножками.  Если не было запаса, пришлось бы устанавливать дополнительный разъём. Помните об этом, лишнего никогда, ничего не бывает. Если Вы заранее всё продумываете. Один провод я оставляю свободным, на всякий случай, что бы больше не разбирать разъём, тем более, что я его внутри обработал герметиком. Т.е. запечатал окончательно.  " /> " /> " /> />

Приступаем к изготовлению тройника для подключения датчика давления. Датчик решил установить прямо возле карбюратора. Хотя, можно было избавиться от длиной линии и установить датчик снизу, возле насоса. В этом то же есть смысл. Но  я пожалел датчик  В нижней точке топливной магистрали,на него давил бы весь столб топлива от карбюраторов и ниже. А это в районе 100...120 см. углеводородного столба.   И даже когда насос не работает. Ставлю возле карбюраторов. Приступаем к изготовлению тройника. Вернее будет четыре входа. Набросав эскизик, определил что прутка Д16Т, ф 28мм. хватит с головой. Точим входные штуцера на токарном станке, с двух заходов. Затем обрабатываем тело в квадрат и нарезаем резьбу в поперечных каналах М10х1,0. Такая резьба у датчика давления.  />   /> " />

Как видно из крайнего фото выше, датчик слегка длинноват в нашем варианте тройника.  Проведём подгонку юбки датчика. Что бы стружка не попала внутрь, я подобрал кусочек сварочной проволоки/присадки ф2,3 мм. и намазав его густой (консистентной) смазкой, подрезал юбку до необходимого размера. " /> " />

Третий, боковой штуцер, я изготовил из авиационного соединителя. Резьба ф14х1,0, легко переточилась на ф10х1,0. У меня есть запас таких соединителей на 2, 3, и на 4 линии.   " />" />" />" />

Всё чистим, проверяем, подгоняем под размер, устанавливаем герметизирующие алюминиевые шайбы, контрим Локтайдом и собираем. [img] [img] [img]

Если окажется, что датчиком можно пренебречь, и насос будет работать без пауз, в постоянном режиме, датчик демонтирую, отверстие заглушу. Или организую возвратку в бак, установив вместо датчика штуцер с жиклёром, как это сделано у 912-го Ротакса.
Устанавливаем реле управления работой насоса Не очень правильно коммутировать датчиком давления, нагрузку больше 2-х ампер. " />" />" />